Av Gunnar Kajander, nestleder i For Jernbane
Forslaget om videreføring av Nord-Norgebanen fra Fauske til Tromsø har stor støtte blant folk flest i Norge. I en meningsmåling utført av VG i august 2019 var 60 % positive. Kun 20 % var negative. Det er flertall i alle regioner og blant velgerne i alle politiske partier.
At det likevel skjer så lite og er så vanskelig å komme videre med planene, har i seg selv en lang historie. «Siden Ole Tobias Olsen i 1872 offentliggjorde sin kongstanke om å bygge jernbane gjennom Nordland, har dette samferdselsbehovet blitt møtt med både hoderisting, latter og motstand», skriver Hilde Sagland, styremedlem i Tromskomitéen for jernbane i et debattinnlegg i 2020.
Under krigen startet tyskerne en utbygging nordover, Polarbanen. Den tok slutt i Hamarøy, og er dessuten et tragisk kapitel i krigshistorien. Da Nordlandsbanen ble fullført til Bodø i 1962 lovet regjeringen at banen skulle forlenges videre nordover etter 10 år. Ingenting skjedde. Om lag samtidig ble rasjoneringen av privatbiler opphevet, og Norge gikk inn i en lang periode hvor bilen tok over, mens jernbanen av mange ble oppfattet som noe gammeldags som tilhørte fortida.
Etter et antall politiske runder kom en hovedrapport om Nord-Norgebanen i 1992. Men Stortinget sa atter «nei». Først 20 år etter, i 2012, kom et innspill til Nasjonal Transportplan (NTP 2014-2023). Debatten om banen fikk ny fart, og jernbanekravet i nord har nå nådd en styrke som gjør det vanskelig for selv de mest iherdige jernbanemotstanderne, også blant politikerne, å stå imot.
Viktige aktører er Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomitéen for jernbane. Også den landsdekkende organisasjonen For Jernbane må nevnes.
Et klima- og næringspolitisk prosjekt
Nord-Norgebanen er ikke bare et regionalt prosjekt, men i høyeste grad et nasjonalt. Banen er et av de viktigste tiltakene for å klare nullutslippsmålene i transportsektoren fram til 2050. Dessuten nødvendigheten av å ruste opp landsdelen og binde den landverts tettere sammen både regionalt og med resten av landet. Hele jernbaneprosjektet i nord må omfatte en total opprustning av Nordlandsbanen, med realisering av en moderne jernbanekorridor Trondheim-Tromsø med sidebane til Harstad, og sammenføring med Ofotbanen.
Med en sammenkobling av det norske, svenske og indirekte det finske jernbanenettet over Narvik skapes nye strategiske forutsetninger for hele Nordkalotten som arktisk region. Når den Botniske korridoren er ferdig utbygd på hele den nye strekningen gjennom Sverige og Finland, vil Nord-Norgebanen gi landsdelen direkte tilgang til flere alternative transportkorridorer og nye togstrømmer både på det nordiske, europeiske og euro-asiatiske banenettet.
Moderne og elektrifisert jernbane er den klart mest optimale og klimavennlige transportløsningen sammenlignet med store veiprosjekter, som gir plass for enda flere og lengre vogntog som transporterer store godsmengder, også over lange distanser. Dessuten en privatbilisme som bare fortsetter å vokse på bekostning av kollektive løsninger. Store motorveiprosjekter trekker finansiering bort fra jernbanen og gir betydelige naturinngrep og klimautslipp. Med økt veitrafikk opprettholdes ulykkesfaktorer som ikke går å bygge bort i en handvending. Jernbane sparer både klima og areal; en dobbeltsporet bane er halvparten så bred som 4-felts motorvei, men har kapasitet som 16 felt.
Regjeringen har antydet en femdobling av fisketransporten ut av landsdelen fram mot 2050. I tillegg kommer andre varestrømmer inn- og ut av landsdelen. Forutsetningen må være så optimale langveis transportlinjer på bane som mulig. Vi kan ikke ha en utvikling hvor mangel på tilgang til moderne og framtidsrettede transportløsninger bidrar til å forsterke en allerede negativ utvikling i nord. Her kreves tiltak for en mer kraftfull nordområdestrategi som står seg i forhold til resten av landet.
Lønnsomskriteriene må ta hensyn til de særskilte forutsetningene i nord. Verdimålet må ligge i de langsiktige effekter av de investeringer som gjøres (eller ikke gjøres), og det i en region med et stort behov for nye insitamenter. Stadig flere land satser på høyfartsbaner og trykket på de nordiske jernbanelandene øker. NGJ (Ny Generasjon Jernbane) med innføring av lyntog gir helt nye forutsetninger. Det totale høyfartsnettet rundt i verden er nå oppe i ca. 60 000 km og kommer ifølge den Internasjonale jernbaneunionen UIC å nå 100 000 km i 2028. I den utviklingen får ikke de nordiske jernbanelandene eller noen region bli etterlatt i ei bakevje.
Konklusjonen er at Nord-Norgebanen er tvingende nødvendig for å oppnå Norges klimaforpliktelser, samtidig som den støtter opp om næringsliv, samfunnsutvikling og trafikktrygghet. EUs jernbaneår 2021 er et utmerket tilfelle for å gjenta at nå må det være Nord-Norges tur å få sin andel av den store samferdselskaka med en moderne jernbane, som i denne omgang i hvert fall rekker til Tromsø.
Nord-Norgebanen:
Hele strekningen Fauske–Tromsø 37 mil.- Sidebane Bjerkvik–Harstad 8 mil.
- En modernisering av Nordlandsbanen [helstrekning (Oslo)–Trondheim–Tromsø].
- Innføring av gjennomgående fjerntogforbindelser Oslo–(Bodø)–Tromsø, Trondheim–(Bodø)–Tromsø.
- Optimere bruken av banen for regionale togforbindelser og pendeltog rundt de større byene.
- Sømløse Tog-Busslinjer for mating til og fra jernbaneknutepunkter.
- Bedre forutsetninger for internordisk togtrafikk over Narvik med nye reisekombinasjoner og togsystem.
- Bidrar til overføring av trafikk fra fly til fjerntog på moderne landverts trafikklinjer.
Tiltak og forbedringseffekter:
- Tiltak på det tilknyttede veinettet for bedre robusthet og trafikksikkerhet.
- Mindre tungtrafikk på veiene for å redusere transportulykker og klimaavtrykk.
- Mer kapasitet over på kollektive trafikkløsninger.
- Effekter av økt sysselsetting med utbygging og vedlikehold av infrastrukturen
- Insitament for utvidet strategisk samarbeid på Nordkalotten.