Har vi glemt jernbanen i den offentlige debatten i Norge? Rett nok hører vi om jernbanens stadige behov for milliarder til å dekke etterslep og vedlikehold. Men hva skjer med jernbanen når vi tenker utvikling videre framover? spør Torstein Fjeld i Skien. Jernbanen trenger en renessanse i Norge! skriver han i Telemarksavisa.
Sørlandsbanen
Hvorfor kommer vi ikke videre med vår regions største jernbaneprosjekt som har ligget på planleggingsbordet i over 20 år, et moderne jernbaneprosjekt for høy hastighet, sammenkoblingen mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen fra Porsgrunn til Brokelandsheia. Prosjektet er til og med kalt «Genistreken».
Det blir firefelts motorvei i stedet, uten at det foreligger noe politisk vedtak om at man skal prioritere veien framfor ny jernbane. Det bare skjer.
Hvordan få folk til å velge tog?
Natur, miljø og klima er gode grunner til å velge tog. I tillegg er det behagelig og avslappende. Men få velger toget.
Jeg planla nylig en tur til Kristiansand (fra Skien), og undersøkte mulighetene med tog. Raskeste tid på nedturen, 3 timer 52 min. med 40 min venting på togbytte på Nordagutu. Raskeste tid på tilbaketuren, 5 timer 57 min. (om Drammen). Pris på nedtur 650 kr (honnør kr 469), pris på tilbaketur kr 668 (honnør kr 458). Det var heller ingen opptur.
Skal motorveiene ta over?
To ting ligger i dagen uten at vi gjør noe med det: Prisen må ned, og det må bygges flere moderne jernbaner.
I stedet bygger vi nye motorveier til svimlende beløp, og tror dette er miljøvennlig, for el-biltrafikken er jo «utslippsfri». Men bilen bruker energi enten den går på fossil eller ei. All samferdsel bruker energi, og all energibruk medfører utslipp. Biler skal produseres, veier skal bygges, alt dette krever energi som igjen medfører CO2-utslipp. Biler krever plass. Motorveier forbruker store arealer, noe FN nå advarer sterkt mot. Slitasje av bildekk produserer store mengder mikroplast til omgivelsene og til havet. Alle ulemper øker eksponentielt med økende hastighet og langt mer enn de fleste er klar over.
Moderne jernbaner
Toget bruker bare en brøkdel av energi sammenlignet med andre transportmidler med samme transportvolum. Når vi kommer opp i store hastigheter med bil og fly, er det luftmotstanden, som krever de store energimengdene, for biler også rullemotstand. For moderne lyntog er luftmotstanden og rullemotstanden minimal i forhold til transportarbeidet. Arealbruken er bare halvparten av motorveibygging, og de mange tunnelene som høyhastighetsbaner trenger, reduserer også arealbruk og oppdeling av habitater for dyrelivet.
I stedet for fly
Lyntog er den eneste togtypen som kan ta opp kampen med bil og flytrafikk mellom byer og landsdeler i Norge. Flytrafikken mellom Oslo og Trondheim var før pandemien på drøyt 2 mill. passasjerer årlig. Noe tilsvarende mellom Oslo og Bergen. Kommer kjøretiden ned i 2,5 timer, tilsier erfaringer fra utlandet at ca. 80 % vil velge toget. Dette ville gi fulle tog hver time i begge retninger. Underveis-trafikken og overført biltrafikk kommer i tillegg; dessuten vil næringsutviklingen bli styrket i de distriktene banen går gjennom. Dagens flytrafikk virker bare sentraliserende.
I pakt med framtida
Det er ikke bare ny Sørlandsbane som burde vært bygget for lenge siden, det gjelder alle de trafikkerte banene mellom Oslo og Trondheim, Kristiansand, Bergen og Gøteborg/Stockholm. Jernbanen trenger en renessanse i Norge på linje med satsingen på lyntog i de fleste land i Europa. EU satser stort på høyhastighetsbaner og har som mål å doble trafikken med lyntog innen 2030 og tredoble trafikken innen 2050.
Er vi innstilt på å sikre en framtid i pakt med FNs bærekraftmål og velferden til framtidige generasjoner?
Skien 25.mai 2022
Torstein Fjeld
for
Naturvernforbundet i Grenland
Besteforeldrenes klimaaksjon
Viktig innlegg. Forbedring av Sørlandsbanen skyves ut i det blå. Grenlandsbanen burde forlengst blitt satt i arbeid. Linjen i Drangsdalen skriker etter omlegging. Dobbeltsporet til Sandnes bør snarest forlenges til Egersund. Nye veiers naturødeleggende motorveier må stoppes. Men husk at også mer dobbeltspor og lange kryssningsspor på eksisterende jernbaner også gir raskere og mer kapasitetssterke baner. For de lange strekningene byr også et bedre nattogstilbud på konkurranse til flytrafikken.
Et utmerket innlegg i debatten. Det må tas et skikkelg politisk krafttak om Norge i framtiden skal kunne kalle seg et fullverdig medlem av den nordiske og europeiske jernbanefamilien. Dagens status viser at verken vedlikeholdsprogram og nye baneanlegg holder tritt med etterslepet, som fortsetter å øke. Kanskje på tide å ta fram et konsept for et nordisk jernbanekonsortium. Da kan vi utnytte det nordiske potensialet også som et politisk verktøy.
Flott innlegg! Og ikke glem Nord-Norge! Det var 4,7 millioner flyreisende til/fra/i Nord-Norge i 2019. Hva om vi fikk disse reisende ned på bakken, i reisetider på 7:55 timer Alta-Oslo, 6:30 timer Tromsø-Oslo, 6:15 timer Harstad-Oslo, 5:40 timer Narvik-Oslo, 5:10 timer Bodø-Oslo, 4:15 timer Mo i Rana-Oslo, 3:55 timer Mosjøen. I høyfartstog, jfr. Norsk Bane A/S sine kalkyler. For ikke å snakke om reisende vice versa fra Oslo til disse vidunderlige stedene der det fortsatt finnes rikelig tilgang til urørt natur, der en kan komme seg til stranden og på høyfjellet uten å behøve å kjøre bil i mange timer. Jeg nevner ikke lønnsomheten som kan bli formidabel i et flerbrukskonsept der de samme skinnene kan frakte fisk og andre varer som nå går med titusenvis av vogntog årlig fra der de skapes dit de konsumeres her i landet eller i det europeiske fastlandet. Hele 30 prosent av alt gods fra Oslo/Alnabru med Nordlandsbanen skal til Tromsø og 17 prosent til Harstad/Narvik, altså nærmere halvparten. Kun 15 prosent skal til Bodø. Det betyr at godsmengdene kastes av toget i Fauske til fordel for lastebil. Gjennom Narvik sentrum passerer 442 vogntog (større enn 12,5 m) i døgnet (det blir 161 330 årlig). Hvor mange av dem skal sørover? Hvert år øker sjømateksporten fra øya Senja i Troms med cirka en milliard kroner. I 2018 var den på over ni milliarder kroner. Det meste går med trailer, i den hardeste vintersesongen 100-150 i døgnet til/fra Senja. Bygda Senjahopen står alene for en av de milliardene og her går gjennomsnittlig 17 vogntog per døgn (6205 vogntog årlig). Skal transporten utenlands, vil den, fra 2030, bli belastet med EUs durabelige avgiftssystem for karbonutslipp forårsaket av transport inn i EU. Når vi har kraftoverskudd i Nord-Norge, hva kan den brukes bedre til enn til en energieffektiv høyfarts jernbane som legger alle andre energiformer bak seg? Altså: Hva om vi binder hele landet sammen i høyhastighets banestrekninger fra Vest til Øst og fra Nord til Sør? Det vil jo forvandle landet vårt fra å være langstrakt til bli kortstrakt.