Fly- og veitrafikk må ned

Besteforeldrenes klimaaksjon arbeider for at det skal bygges mye mer moderne, dobbeltsporet jernbane over hele landet. På lang sikt vil det være et viktig miljø- og klimatiltak. Men positive tiltak og nye reisemuligheter er ikke nok. Det er også nødvendig med restriksjoner på både luftfart og veitrafikk, mener Svein Skartsæterhagen.

En samferdselspolitikk for klimakutt
Svein Skartsæterhagen, pensjonert jernbaneplanlegger

All infrastrukturbygging, enten det er jernbane eller annet, tar lang tid. I Norge ofte lengre tid enn i mange andre land, fordi vi har et demokrati med stor lokal styringsrett og bred medvirkning. Når det gjelder klima, må regnestykket dessuten ta hensyn til at det er betydelige CO₂-utslipp under selve byggingen, fra bl.a. naturinngrepene.

For å ta Nord-Norgebanen til Tromsø, som den nye regjeringa vil realisere, så er det lite trolig at bygging blir igangsatt før 2035. Kanskje står banen ferdig ti år senere. Netto effekt på klima kan dermed neppe komme før 2050.

Første milepel i klimasammenheng er til sammenlikning 2030 hvor Norge skal ha redusert utslippene med 55 %. Jernbaneprosjekter som blir ferdige til da er dobbeltspor til Tønsberg og Hamar, noen elektrifiseringsprosjekter, kanskje Bergen–Stanghelle og Ringeriksbanen. Utover dette har jeg et lite håp om at Oslo–Arvika kunne bli ferdig til 2030, men da må byråkratiet i Norge få opp farten. Så har Grenlandsbanen en godkjent KVU, men det har ikke skjedd noe særlig mer, og banen er ikke med i NTP. Videre planlegging (reguleringsplan etc.) må gå ekstremt raskt hvis byggestart skal kunne skje i 2025. Og selv da er ikke banen ferdig i 2030. Ingen andre store prosjekter har den minste sjanse til å bli ferdig til 2030.

Restriksjoner på bil- og flytrafikken

I Hurdalsplattformen dreier det seg veldig mye om videre overgang til elektriske biler, uten forbehold om ressursbruken ved produksjon av disse kjøretøyene, og at de må kjøre flere år på norsk vannkraft før begrepet «utslippsfri» gir mening. Jernbanens fortrinn nevnes ikke, og den nye regjeringa virker faktisk mer opptatt av å stimulere flyindustrien. Selv om det er godt dokumentert at klimaskadene fra luftfarten er langt større enn antatt.

Ingen liker restriksjoner. Dermed overdrives lett forventningene til ny teknologi og fornybar-løsninger (elfly, biodrivstoff og hydrogen for fly, osv.) Realiteten er likevel, at det eneste som ville monne på kortere sikt, er klare begrensninger på vei- og flytrafikken. Det kan skje ved direkte reguleringer, eller ved kraftige prisøkninger. Men når man hører hylekoret for 40 øre prisøkning for bensin – man skulle tro det var snakk om 40 kroner! – så vil slike tiltak kreve meget dyktige politiske ledere, som tør å kreve noe av befolkningen.

I stedet for elbilsubsidier, som medfører økt bilisme, burde man satt opp bensin- og dieselprisen og kjøpsavgiftene for fossil-biler. Subsidiene bør flyttes over på jernbanen, bybaner o.l. Lavprisreiser med fly er uhyre problematisk, og bør bare være et alternativ der befolkningen ikke har andre alternativer. For øvrig bør BKA etter mitt syn kreve slike tiltak:

• sterke økninger på avgiftene for (nesten) alle flyreiser
• fjerning av skjulte subsidier som tax-free
• fjerning av Avinors støtteordninger for å øke flytrafikken
• økning i avgiftene for kjøp og bruk av fossilbiler
• slutt på all subsidiering av elbiler
• lavere fartsgrenser med tilhørende lavere energiforbruk
• stopp i all bygging av kapasitetsøkende motorveger
• stopp i alle planer for utvidelse av flyplasser
• flere tog på langdistanse og subsidierte priser på alle togreiser
• gratis kollektivreiser i byene

Dette kan gjøres raskt, og blant disse kravene er det bare de to siste som koster penger. De øvrige gir staten økte inntekter eller sparte kostander – som kan brukes til ytterligere klimatiltak.