KrF er et parti som er opptatt av verdier, av miljø og forbruk m.m. Derfor var det grunn til å vente noen tydelige politiske omprioriteringer da Knut Arild Hareide overtok ledelsen av Samferdselsdepartementet, mener pensjonert jernbaneplanlegger Svein Skartsæterhagen. Hvorfor skjedde det ikke? Kan svaret være å finne i partiprogrammet?
Fine verdier, men …
– Det er jo ikke så ofte man som velger setter seg ned og finleser partienes programmer, selvsagt. Men det har jeg altså gjort, og det har gitt meg mange tanker – og mange nye spørsmål, sier Svein Skartsæterhagen. Jeg deler og kan skrive under på mye av det samfunnssynet jeg finner; det tror jeg gjelder mange av oss i Besteforeldrenes klimaaksjon. Forvalteransvaret, skepsisen til forbruk og materialisme, generasjonsperspektivet, – alt dette er på plass. Men samtidig finner jeg i programmet, eller utkastet til nytt program, en samferdselspolitikk som skiller seg forbausende lite fra den vi kjenner så alt for godt: videre satsing på miljøskadelig veibygging, tro på at teknologien fikser det meste, ingen vilje til å gi prioritet til de transportformene som vi vet sparer energi, natur og ressurser.
– Dette har jeg skrevet til KrF om. Jeg håper de ikke blir fornærmet over at jeg «blander meg inn», men tar det slik det er ment – som konstruktiv kritikk.
Til: KrFs programkomité v/Erik Lunde
Fra: Svein Skartsæterhagen, medl. Besteforeldrenes klimaaksjon
Kopi: Samferdselsminister Knut Aril Hareide; KrFU v/Edel-Marie Haukland
Dato: 15.02.2021
Om forslaget til samferdselsprogram
Kjære Erik Lunde,
I Besteforeldrenes klimaaksjon er vi opptatt av samferdsel og transport, der utslippene har steget mer enn på noen annen sektor siden 1990. Vi er særlig opptatt av jernbanen, som den klart mest energi- og arealeffektive, samt minst ressurskrevende og forurensende transportformen.
Derfor var det deprimerende lesing for oss da Samferdselsdepartementet for et par uker siden offentliggjorde en ny rapport om fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen. Særlig gremmes vi over at Ringeriksbanen kan bli utsatt enda en gang etter over 40 års «ørkenvandring» uten å nå «det lovede land», nemlig et bedre tilbud på Bergensbanen!
Også i den andre enden av Bergensbanen er det behov for tiltak; Vossebanen trenger dobbeltspor, både av hensyn til kapasitet, reisetid og sikkerhet mot ras. Men også her ryktes det at veg skal prioriteres foran jernbane.
Da Fremskrittspartiet overtok SD, skjedde det et taktskifte i favør av veg, uten hensyn til skadevirkningene for klima og miljø. Siden den gang er det åpnet over 10 ganger så mye ny riksveg som ny jernbane. Denne massive utbyggingen av overdimensjonerte motorveier er sterkt miljøskadelig. Det vi trenger er et grønt taktskifte der investeringene flyttes fra veg til bane.
Vi håpet at Knut Arild Hareides inntreden i SD skulle bidra til et slikt skifte, med prioritering av bane og skipsfart, – i tillegg til bruksveier med god trafikksikkerhet og bevaring av naturens karbonlagre, og et lavere energiforbruk. Men hittil har vi blitt meget skuffet.
For å sammenlikne denne samferdselspolitikken med KrFs overordnede verdier og holdninger har jeg sett på samferdselsdelen i KrFs programutkast for 2021-25. Aller først i dette står det «Vår politikk skal beskytte menneskeverdet, bidra til at alle mennesker får oppfylt sine rettigheter og at de får erfare rettferdighet. Den skal forvalte naturen, ressursene og kulturen til beste for alle mennesker og fremtidige generasjoner.» (linje 2-4).
Dette er flotte formuleringer som jeg er hjertens enige i. Det tror jeg også gjelder mange andre som er engasjert i Besteforeldrenes klimaaksjon. Men når vi ser nærmere på den praktiske politikken som skal realisere dette, ser vi også der mange flotte formuleringer, men også store selvmotsigelser.
Under «Grønn omstilling» trekkes det fram «prinsippet om at forurenser skal betale» (linje 119). Her står også «Norge har et meget høyt forbruk som medfører store klima- og miljøutfordringer. I dag forbruker vi mye mer enn hva som er bærekraftig for kloden. Dette er en etisk utfordring som må omsettes i målrettet politisk handling. En grønn omstilling må innebære avmaterialisering og mer bærekraftig forbruk og produksjon.» (linje 154-156). Men dette ser ikke ut til å få konsekvenser i transportpolitikken, hvor satsing på økt bruk av fly og bil fortsetter.
Under kapitlet «Omstille olje- og gassnasjonen Norge» står det bl.a. «Legge frem en elektrifiserings-strategi med et veikart for hvordan ren energi skal erstatte fossil energi i alle sektorer i Norge.» (linje 2417-18) og «Bidra til en styrking av det nordeuropeiske samarbeidet med våre naboland gjennom å øke overføringskapasiteten til utlandet slik at norsk fornybar kraft kan erstatte fossil energi.» (linje 2435-36).
Dette vil kreve store mengder ny el-produksjon med de konsekvenser det får for miljøet. En bedre framgangsmåte enn stor utbygging av produksjon, vil være aktiv satsing på effektiv energibruk. Det står da også «Styrke arbeidet med energieffektivisering og utfasing av fossile energikilder i alle sektorer.» (linje 2464).
Innen samferdsel står skinnegående transport i en særstilling når det gjelder lavt energiforbruk. Desto mer påfallende er det at denne sammenhengen ikke er nevnt i programmet.
Kapitlet med den ambisiøse tittelen «Verdens mest miljøvennlige transportsystem» vakte naturlig nok vår interesse. Også her er det mange flotte formuleringer. Men igjen skrikende mangler og selvmotsigelser. Det virker som man tror – i likhet med mange i vår tid – at miljøvennlig samferdsel oppnås bare man har transportmidler uten eksos. Men alle transportmidler krever råvarer, energi og infrastruktur, og disse kan ikke skaffes uten miljøkonsekvenser.
«Verdens mest miljøvennlige transportsystem» bør forbeholdes urfolk med en enkel livsstil hvor all transport skjer til fots, ved bruk av små båter o.l. De store transportsystemene i den industrialiserte del av verden vil alltid måtte bli en alvorlig belastning på natur, miljø og økosystemer.
Programmet peker på den voksende egoisme og materialisme i samfunnet vårt (jfr. linje 154-156: «Norge har et meget høyt forbruk som medfører store klima- og miljøutfordringer. osv»). Ja, og det ser vi ikke minst i transportsektoren der velstand og lykke knyttes til at flest mulig mennesker skal reise raskest mulig og lengst mulig for lavest mulig betaling, uten tanke på konsekvensene for natur og miljø – og framtidige generasjoners mulighet for velstand.
Det kan synes uoverkommelig å få til en kursendring i riktig retning, som angitt i programmets linje 2-4. Men det gjelder å være lys og salt i verden, også i transportpolitikken. Vi må bevege oss i retning av mindre alvorlige miljøskader. Dels ved å forsake uhemmet bruk av transport, dels å bruke de minst ressurskrevende transportmidlene.
Av de 17 kulepunktene (linje 2483-2520) nevnes tog bare indirekte i ett punkt. Ellers synes avsnittet gjennomsyret av troen på batteridrift av biler og fly, uten motforestillinger til miljøkonsekvensene av en så enorm produksjon av elektrisitet og batterier som vil kreves hvis hele verden skulle ta etter Norge. Det nevnes også litt om biodrivstoff og hydrogen, også det uten nærmere vurdering om dette virkelig gir positiv effekt for klimaet. Programmet tar heller ikke opp de fordelingsmessige virkninger av å subsidiere dyre luksusbiler som store deler av befolkningen uansett ikke har råd til å kjøpe.
Vi husker Nobelpristalen til dr. Mukwege da han trakk fram mobilen sin og snakket om de store ulempene batteriproduksjonen førte til, særlig for Congo som har en stor del av verdens beholdning av sjeldne metaller og halvledere som brukes i batterier og annen elektronikk. I dette tilfelle et batteri på under 100g, mens et Tesla-batteri veier ca. 1 tonn! Prosessen med å utvinne disse stoffene til batteriproduksjon er en stor hindring i arbeidet for at «alle mennesker får oppfylt sine rettigheter og at de får erfare rettferdighet» (linje 3).
Først under sekundæroverskriften «Infrastruktur som binder landet sammen» (linje 2521-56) kommer det en del om jernbane, men også her er det veg først: «Arbeide for en trygg, effektiv og fremtidsrettet veitransport med redusert reisetid.» (linje 2534) og «I større grad bruke Nye Veier AS for å bygge ut veier raskere og mer effektivt.» (linje 2540). Men dette vil føre til økt biltrafikk, i direkte motsetning til det overordnede målet «Veksten i personreiser må komme innenfor kollektiv, sykkel og gange.» (linje 2487)
Nye Veier har markert seg med stort fokus på høy hastighet og redusert reisetid og med suveren forakt for «Bygge ut infrastrukturen på en måte som bidrar til å minimere inngrepene i natur og dyrket mark.» (linje 2530), «Utbedring og utbygging av veiprosjekter bør fortrinnsvis ta utgangspunkt i eksisterende veitraséer.» (linje 213), og mesteparten av det øvrige som står under kapitlet «Vern av natur og miljø».
Konsekvensene av Nye Veier kan oppsummeres med: store naturinngrep, prosjekter som skaper trafikkvekst, høye klimagassutslipp fra bygging, samt overdimensjonering. Overkapasiteten vil kunne bli enda større dersom ny teknologi kan bidra til en bedre utnyttelse av dagens infrastruktur. Videre vil høyere fart også gi mer trafikk, økt drivstoff-/energiforbruk (som igjen reduserer elbilenes attraktivitet og rekkevidde – eller stiller krav om større batterier), samt mer støy, svevestøv og mikroplast. Alt dette er i konflikt med det overordnede verdisynet i programutkastet.
Sett ut fra nullvekstmålet er jo selv eksistensen av Nye Veier AS en selvmotsigelse, for uten økt biltrafikk trenger vi ikke flere motorveger. Programmet burde derfor foreslå å legge ned Nye Veier AS. Derimot er det stort behov for bygging av bedre jernbaner, så et Nye Baner AS vil kunne være et nyttig alternativ.
Jeg kan anbefale lesing av artikkelen «Bilen er i ferd med å vinne kampen om hvordan vi skal bevege oss i fremtiden» av Ulrik Eriksen, Morgenbladet 03.02.2021, med omtaler av både Ringeriksbanen og «ekspertutvalget» som har vurdert teknologi og fremtidens transportinfrastruktur. Avslutningen av artikkelen lyder: «Nå som kutt tvinger oss til å ta et valg, hva skal vi velge? En ny vei som tar oss raskere frem til hytta? Eller nye spor som har potensiale til å endre en hel region, og flytte enorme trafikkmengder både lokalt og regionalt fra vei over på arealeffektiv og miljøvennlig jernbane?»
Hvis Ringeriksbanen (og Vossebanens dobbeltspor) nå igjen blir utsatt, framstår de flotte og positive programformuleringer kun som fromme ønsker, helt uforpliktende. Grunnverdiene (linje 2685-2700) om menneskesynet, nestekjærligheten og forvalteransvaret vil være fraværende i praksis.
Hvis KrF skal ta sitt eget programforslag på alvor, burde Ringeriksbanen bygges uten noen parallell motorveg. Vi har riktignok en viss forståelse for at det kan være vanskelig å gjøre slike endringer raskt, men vi forventer mye tydeligere kursendring i NTP enn det vi har sett av det første året med KrF i SD.
Med utbygging av Ringeriksbanen og Vossebanen, togavganger hver 2.time i et langt driftsdøgn, samt flere sovevogner, vil Bergensbanen være på god veg mot en bane som kan overta mye flytrafikk. Det kan være en god respons på programforslagets «iverksette planlegging og gjennomføring av tiltak for å forkorte reisetiden mellom byer der toget kan konkurrere med fly» (linje 2543). «Igangsette strekningsvise høyhastighetsutredninger for jernbane, og sikre at nye jernbane-strekninger blir dimensjonert for tog med høye hastigheter» (linje 2545) er vi også enige i, og mener dette snarest må anvendes på Bergensbanen.
Som klimaengasjert bestefar og velger ønsker jeg lykke til med det jeg mener er nødvendige forbedringer av programforslaget!
Vennlig hilsen
Svein Skartsæterhagen, medlem av Besteforeldrenes klimaaksjon, jernbanegruppa
(tidligere ansatt i NSB, JBV og Jernbanedirektoratet, nå pensjonist)
Veldig bra alt sammen 👍🌺