Et bedre fjerntogtilbud er mulig, mener pensjonert jernbaneplanlegger Svein Skartsæterhagen. Hvis det er politisk vilje til det, kan mye gjøres både på kort og mellomlang sikt. Banen Oslo–Stockholm, Sørlandsbanen og Bergensbanen kan om 10–15 år bli vesentlig raskere og mer attraktive alternativer enn slik det er i dag.
Svein Skartsæterhagen bor i Fetsund. Han har store deler av sitt yrkesaktive liv arbeidet med jernbaneplanlegging, og mener norsk jernbanepolitikk mangler vilje og kreativitet.
Jernbanen skal tjene mer enn Østlandet
I de siste NTP-ene har det for jernbane kun vært tiltak for bedre tilbud på Intercity strekningene på Østlandet (inkl. ny tunnel under Oslo) samt litt rundt i de andre «storbyene». Disse tiltakene skal primært redusere biltrafikk inn til byene, og bidra til å etablere større arbeidsmarkedsregioner på en bærekraftig måte. Sekundært gir de også noe bedrede forhold for godstog og fjerntog.
Dette arbeidet må selvfølgelig fortsette, men er på langt nær nok for å tilrettelegge for et mer klima- og ressursvennlig transporttilbud i framtiden. Det finnes et stort potensiale ved å overføre midler fra den voldsomme motorvei-utbyggingen til jernbane slik at også fjern-strekningene kan få et vesentlig forbedret tilbud.
I en første fase, med en situasjon hvor det haster med virksomme klimatiltak, må det legges vekt på:
- Bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur, inkl. mindre tiltak
- Utbygginger som kan gjennomføres raskt (dvs. hvor planlegging er startet)
- Utbygginger som gir betydelig innkorting, fordi dette gi størst reisetidsgevinst pr. km ny bane
Bedre fjerntogtilbud på eksisterende infrastruktur
Tog på dagtid
Tilbudet som gis med fly har pr. i dag tre konkurransefortrinn framfor tog:
- Mye kortere reisetid
- Mye høyere frekvens
- Lengre driftsdøgn
Det første punktet kan ikke forbedres på kort sikt. Men de to andre punktene bidrar også til at mange må velge fly selv om de hadde ønsket å reise med tog. Og disse punktene er det relativt enkelt å gjøre noe med.
Strekningen Oslo–Stavanger har nå tog hver annen time og et langt driftsdøgn. Tilsvarende må og kan innføres også på strekningene fra Oslo til Bergen, Trondheim, Stockholm og København. (På de utenlandske strekningene er vi avhengige av at SJ er interessert i å gjøre dette; noe de hevder å være.) På strekningen Trondheim–Bodø bør det i hvert fall økes fra 1 til 2 gjennomgående togpar på dagtid. Disse bør få færre stopp og raskere framføring («ekspress»), slik som fjerntogene i Sør-Norge. (Det bør også innføres flere tog enn i dag på relasjonene Trondheim–Mo og Mosjøen–Bodø for å betjene de mindre stasjonene.)
Nattog
Det er i dag bare 4 nattog-relasjoner igjen i Norge, og alle strekningene er forholdsvis korte til nattog å være, dvs. kortere enn en vanlig natts søvn. For dem som skal reise lenger enn disse strekningene, hadde det vært mye mer effektivt med gjennomgående nattog over lengre strekninger.
I artikler på https://samferdsel.toi.no/pa-skinner/category1427.html har jeg foreslått flere nye nattogforbindelser på «nord–syd-aksen»:
Tilsvarende kan man øst-vest tenke seg Bergen–Stockholm / Göteborg, og selvfølgelig bør det (re)etableres flere relasjoner til utlandet. For reiser til kontinentet er det jo særlig direktetogene mellom Oslo og Hamburg fra 1980- og 90-tallet som savnes. Og pga. baneutbygginger i Sverige vil de gå raskere enn den gang. Svenskene skal også starte opp nattog til kontinentet med utgangspunkt Malmö. Da er det viktig at vi får tog fra Norge som korresponderer med dette.
Slike nye nattog vil styrke togets konkurransekraft mot fly på lange reiser, særlig hvis Regjering og Storting har mot til å la prinsippet «forurenseren skal betale» gjelde også for flybransjen. Med like konkurransevilkår vil nattog bli mye mer attraktivt og lønnsomt enn i dag.
Tre sentrale prosjekter for innkorting og raskere baner
Her omtales tre prosjekter som vil gi betydelig innkorting og dermed vesentlig redusert reisetid, og som i tillegg er kommet et stykke på veg i planprosessen.
Ringeriksbanen (forkorting av Bergensbanen)
Ringeriksbanen, som vil redusere reisetiden på Bergensbanen med ca. 1 time, fikk godkjent reguleringsplanen våren 2020. Ingen andre norske jernbaneprosjekter med så stor reduksjon i reisetid er i nærheten av å få en godkjent reguleringsplan. Utover igangsatte prosjekter er dette den største muligheten til å få vesentlig reduksjon av reisetid med fjerntog som kan være i drift før 2030. Derfor er det svært viktig at regjeringen tar investeringsbeslutning i år, så bygging kan starte i 2022. (De igangsatte prosjektene på Dovrebanen mellom Gardermoen og Hamar vil gi en reisetidsreduksjon på ca. 25 minutter i 2027.)
For Voss–Arna ble KVU (konseptvalgutredning: en faglig utredning av alternativer) levert 2014, og det ble besluttet at Arna–Stanghelle skulle være første byggetrinn, men reguleringsplanen er fortsatt ikke godkjent. Det vil gi ca. 15 minutter kortere reisetid, og er teknisk mulig å ferdigstille innen 2030.
Til sammen gir disse to prosjektene muligheter for en reisetid på ca. 5:15 i 2030, med 7–8 togpar pr. dag. Første og siste avgang (med færre stopp) kan kanskje komme ned i 5 timer.
Grenlandsbanen (forbinder Vestfoldbanen med Sørlandsbanen)
For Grenlandsbanen ble KVU ferdig i 2016, men det har ikke skjedd videre planlegging etter dette. I NTP 2018–2029 ble det foreslått midler til planlegging av Grenlandsbanen de siste par årene. Departementet bestemte at KVU’en ikke skulle planlegge en kystnær bane videre fra sammenkoblingspunktet. Dette bør nå gjøres slik at det sikres at Grenlandsbanen senere kan videreføres på en god måte gjennom eller nærmest mulig Sørlandsbyene.
Det har hittil vært forutsatt at dobbeltspor på hele Vestfoldbanen skal fullføres før Grenlandsbanen bygges, men dette er strengt tatt ikke nødvendig. Ved tog hver halvtime Lillehammer–Skien kan annethvert tog kjøre til/fra Kristiansand i stedet for Skien slik at det ikke blir flere tog på Vestfoldbanen enn det som er forutsatt i IC-utbyggingen. (Tidlig morgen og sen kveld kjører alle tog til/fra Skien.)
Dobbeltspor mellom Drammen og Tønsberg blir fullført ca. 2025. For å få tog hver halvtime til Skien bør det bygges en dobbeltsporparsell i området ved Stokke og Torp. Deretter er det teknisk mulig å bygge Grenlandsbanen, men da må planlegging startes snarest.
I Bane NORs omtale av KVU’en står det «Reisetiden Oslo–Kristiansand kan trolig forkortes fra 4 timer og 30 minutter til 3 timer og 15 minutter.» Dette forutsetter gjennomgående dobbeltspor på Vestfoldbanen og antagelig bare ett stopp mellom Drammen og Porsgrunn. Før hele dobbeltsporet i Vestfold er ferdig, vil kjøretiden være 15–30 minutter lenger.
Oslo–Arvika (–Stockholm)
Dette er sannsynligvis den strekningen til/fra Oslo hvor det raskest og enklest kan etableres et togtilbud som kan overta store deler av flytrafikken. I første omgang trengs det et nytt dobbeltspor mellom Ski og Arvika (ev. Lillestrøm–Arvika, men dette vil gi kapasitetsproblemer i Romeriksporten og på Oslo S). Denne utbyggingen kan sannsynligvis privatfinansieres, se https://www.oslo-sthlm.se/business-case/.
Norske og svenske myndigheter må samarbeide om nødvendig tilrettelegging for dette prosjektet, som alene vil bringe reisetiden Oslo Stockholm ned under 4 timer (ca. 3:45). Til sammenlikning må man regne 3 timer på flyturen fra sentrum til sentrum, samt at komfort og arbeidsmuligheter vil være langt høyere på toget.
Uten andre større tiltak kan det antagelig kjøres 8 togpar pr. dag med denne utbyggingen.
Mulige videreføringer av ovennevnte tiltak
Prosjektene omtalt ovenfor er ikke bare enkeltstående prosjekter, men kan utgjøre et startpunkt for videre utbygginger som gir oss baner hvor tog kan være omtrent like raskt som fly (sentrum–sentrum).
Oslo–Stockholm
For denne strekningen har firmaet Oslo–Stockholm 2:55 AB skissert en samlet utbygging for å få reisetiden Oslo–Stockholm ned i 2:55 (inkl. 3–5 stopp). All utbygging utover Oslo–Arvika skjer på svensk side. Det viktigste er dobbeltspor i eksisterende korridor, fra Kristinehamn gjennom Karlstad og videre mot Arvika. Dette er nødvendig for å kunne kjøre mange flere tog, både fjerntog, regionale tog og godstog, og gir reisetid ned til 3:15–3:30.
Den siste delen består av en ny bane Kristinehamn–Örebro («Nobelbanan», som også tenkes privatfinansiert) slik at de store byene Örebro og Västerås (begge ca. 125.000 innbyggere) blir betjent av togene mellom Oslo og Stockholm.
I etterfølgende tegning betyr fargene:
- Svart: nåværende baner (enkelt eller dobbelt spor)
- Rød: et nytt spor skal bygges ved siden av det eksisterende
- Grønn: dobbeltspor i ny trase (begge alternativene mellom Oslo og Arvika er vist)
Det røde planlegges bygget av Trafikverket, mens det grønne anses å kunne finansieres privat.
Med de «grønne» og «røde» utbyggingene blir det gjennomgående dobbeltspor Oslo – Stockholm med en reisetid på knappe 3 timer for tog med 3–5 stopp og ned mot 2:30 for tog uten stopp, med kapasitet til det togantall som markedet etterspør. Se mer på https://www.oslo-sthlm.se/ (hvor figuren er hentet fra)
Bergensbanen
Utover Ringeriksbanen og dobbeltspor Arna–Stanghelle, bør også resten av Vossebanen få dobbeltspor, noe som antas å bringe kjøretiden ned i (eller litt under) 5 timer med dagens stoppmønster og enkelte avganger ned mot 4,5 time.
For å overføre mer av flytrafikken trengs flere tiltak. Men siden avstanden Oslo–Bergen er forholdsvis kort (luftlinje 300 km, mot f.eks. Oslo–Stockholm 415 km), er det ikke gitt at det trengs ny bane på hele strekningen for å overta store deler av flytrafikken. Videre bør man tilstrebe å beholde Bergensbanens ry som severdig bane, slik at ikke de mest attraktive strekningene legges i tunnel.
Det er to delstrekninger som peker seg ut som «kjernestrekninger» for store kjøretidsreduksjoner uten å ødelegge noe av de fineste utsiktspartiene:
- Strekningen Hønefoss–Nesbyen er den lengste strekningen uten rutemessige stopp (nesten 100 km lang) og vil derfor få stor tidsbesparelse ved jevn, høy hastighet.
- Strekningen fra et punkt litt vest for Flå til Geilo har mulighet for en betydelig innkorting.
På figuren er rød linje Ringeriksbanen, grønn linje nytt dobbeltspor i dagens korridor (kan bygges i etapper) og svart linje direkte bane til Geilo. Eksisterende bane bør beholdes i tillegg til det nye dobbeltsporet, av hensyn til godstog (spesielt tømmertog) og for å lette togframføringen ved vedlikehold.
Med en slik innkorting, og tilhørende få stopp for Bergenstogene, kan reisetider som nærmer seg fly (inkl. tilbringertjeneste og tid på flyplassene) oppnås med nåværende bane Geilo–Voss (med noen kapasitetsøkninger).
Den gjenværende enkeltspor-strekning Geilo–Voss er såpass kort at det sannsynligvis kan kjøres tog hver time, dvs. opptil 17 tog hver vei pr. døgn. Med litt lange tog, ev. i 2 etasjer, kan man oppnå minst 600 sitteplasser per tog, dvs. minst 10.000 plasser hver veg hvert døgn. Dette tilsvarer ca. 3 mill. plasser hver veg pr. år. Dette er mer enn dagens fly- og togtilbud til sammen. Med få stopp kan reisetiden bli i området 3:30–3:45 timer. (Ytterligere reduksjon i kjøretid er selvsagt mulig, men krever videre utbygging.)
Figuren viser mulig trafikkmønster hvor grønt er ekspresstogene Oslo–Bergen, blått er «Hallingdalstogene» Oslo–Gol–Geilo og svart er godstog. Noen av Hallingdalstogene kan fortsette helt til Bergen.
Sørlandsbanen
Hvis Grenlandsbanen bygges før dobbeltsporet i Vestfold er fullført, vil neste trinn være å bygge resten slik at det blir sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til påkoblingen på Sørlandsbanen. Da kan det kjøres egne fjerntog i tillegg til 2 eller flere IC-tog per time.
Ved dobbeltsporutbygging videre må det legges vekt på å legge banen gjennom eller så nær Sørlandsbyene som mulig. I tillegg til fjerntogene til Stavanger blir det aktuelt å kjøre IC- tog (som stopper på alle stasjoner) helt til Kristiansand. Fjerntogene kan da nøye seg med å stoppe 3–5 ganger mellom Oslo og Kristiansand. Kjøretiden Oslo– Kristiansand for de raskeste togene vil da kommer godt under 3 timer.