Bil-landet

Ulrik Eriksen har skrevet bok om hvordan nordmenn ble bilister og hensynet til bilen ofte har skjøvet andre hensyn til side. Det er blitt en drivende god og vel dokumentert bok, synes bane-entusiast Jørn Ruud. Men også en tragisk fortelling om hvordan amerikansk inspirert trafikkplanlegging ødela tilløp til miljøvennlig kollektiv transport.

Ulrik Eriksen: Et land på fire hjul. Hvordan bilen erobret Norge. Res Publica, 2020. 226 s.

Anmeldt av Jørn Ruud

Byene våre er i dag i stor grad utformet på privatbilens premisser. Utviklingen skjøt for alvor fart da bilrasjoneringen ble opphevet høsten 1960. Byene este utover og personlig transport i egen bil ble ansett som det eneste naturlige.

Men det begynte alt i bilens barndom da et fåtall bileiere med effektiv lobbyvirksomhet gjennom bilorganisasjoner som KNA (kongelig norsk automobilklubb) fikk lov å påvirke samfunnsutviklingen. Medlemmene var velhavende personer med makt og innflytelse. Bilistene tilranet seg snart definisjonsmakt om hvem som hadde førsteretten til bygatene. Antall drepte i bytrafikken før 1940 var skremmende stort. I 1920 drepte en av hver 130 sjåfør et annet menneske i Oslo. Byen hadde da bare 2000 biler. I domstolene hendte det bilister ble frikjent selv om de kjørte opp på fortauene og drepte fotgjengere. Et stort antall av ofrene var barn.

En trussel mot helse og miljø
Boken er sakprosa av ypperste klasse. Forfatteren eget standpunkt er klart. Byutviklingen i Norge kunne ha vært en annen med mer vekt på tradisjonelle tette byer og en annen utvikling av kollektivtransporten.

Hensynet til bilen har de siste 65 år formet dagens byregioner med stor spredning av bebyggelsen, lange arbeidsreiser og økt energiforbruk.

Bilen gjør det lettere å besøke venner og kjente, men gjør det umulig å treffe dem uten bil. Friluftsopplevelser blir mer tilgjengelig, men vi må reise lengre for å finne urørt natur. Bilen gir oss økt fleksibilitet og handlingsrom, men stjeler verdifullt by-areal, begrenser barnas og de eldres frihet, reduserer vår helse og sikkerhet, og truer på toppen av det hele klodens eksistens.

Bilen styrer byutviklingen
Bilen ble tidlig betraktet som fremtiden. Den var eid av de få, men beundret av de mange. De få bilene fikk enerett på gatene. De mange fotgjengerne ble henvist til fortau som krympet fordi bilene trengte mer plass. Trafikksikkerhet ble identisk med disiplinering av fotgjengerne. For bilistene anbefalte KNA og Trygg Trafikk før 1940 fri fart. Selv i byene ville man ikke ha fartsgrenser. De mente fri fart ville øke bilistenes ansvarsfølelse.

Bilen som premissleverandør gjennomsyret etter hvert myndighetens holdning. Man begynte å planlegge ut fra demografi og ikke etter ønsket byutvikling. Så og så stor forventet befolkningsvekst ville føre til så og så mange biler som trengte så og så mye veier. Først bilen, så byen.

Regionale forskjeller
Den tradisjonelle by var tett og folk bodde nær arbeidsplassene. I industriområdene gjerne i små leiligheter i skitne og forurensede bydeler. Allerede før, men særlig etter krigen, begynte man planlegge for å spre bebyggelsen og dermed gi bedre boforhold for de mange. Her var det to ulike måter som ble fremmet. Oslo ville bygge drabantbyer knyttet til sentrum med forstadsbaner. Byplanlegger Erik Rolfsen kjempet gjennom dette synet tross motstand fra bilbransjen, og fikk vedtatt utbygging av de østlige T-baner i 1954. I Stavanger fremmet plansjef Per Andersson forslag om en båndby som skulle bindes sammen av privatbiler. Resultatet er at Oslo i dag har et fremragende system for kollektivtrafikk, mens Stavanger er en av Norges mest utflytende byer med lav kollektivandel. Anderssons tanker ble støttet av Veidirektoratet og store deler av pressen.

Stavangers eksempel ble fulgt i andre byer i Norge. Bergen gikk fra å være en av Norges mest kompakte byer til å bli en av de meste utflytende. Byen nedla all skinnegående trafikk i 1965. Skadevirkningene med bilkøer, forurensede gater og byrom overfylt av parkerte biler viste seg snart, og tidlig på 1970 tallet var Bergen faktisk i gang med å planlegge ny lokalbane både mot syd og nord. Til slutt ble planene lagt bort, og politikerne satset på motorveier. Etter få år ble byens sentrum drastisk tømt for innbyggere og trafikkaoset på veiene økte. Sterkt forsinket lyktes det omsider å få åpnet en bybane i 2010.

Norge i støpeskjeen
Bilen og husbanken formet snart det nye Norge. Husbanken ga lån til eneboliger innen bankens rammer, og over det ganske land vokste det opp hus med høy sokkeletasje og lavt koffertloft som fortrengte eldre tradisjonell boligbygging. De spredt bebygde byene ble bundet sammen av privatbil. Eldre boligbebyggelse i sentrum ble ofte revet bl.a. fordi husbanken ikke ga støtte til rehabilitering. I stedet vokste det opp næringsbygg og kontorblokker.

Kollektivtrafikk med buss og bane hadde før krigen vært god butikk, og gikk gjerne med overskudd. Frem til midt på 1950-tallet mente politikerne at kollektivtrafikk ikke var noe som skulle støttes av det offentlige. Samtidig økte både lønnskostnader og driftskostnader. Noe skyldtes også forsinkelser på grunn av store bilkøer som igjen også ga et dårligere tilbud. Kollektivtrafikken gikk fra å være en inntektskilde til en utgiftspost. Baner ble regnet for å være gammeldags og kostnadskrevende. Biltrafikkens reelle kostnader ble ikke vurdert. Svaret mente mange var transport med egen bil og bygging av bredere veier.

I bysentra tettet likevel trafikken seg til. Køene ble ikke kortere, men bredere. Svaret var besynderlig nok at kollektivtrafikk som busser og trikker, og ikke privatbilene, skulle bort fra sentrumsgatene.

Med USA som forbilde
Særlig trikken var bilbransjens hovedfiende. Den måtte vike for privatbilen, hevdet bilens forkjempere. Dvs. en person i privatbil skulle prioriteres fremfor 200 passasjerer i en sporvogn. Selv om T-baneutbyggingen fortsatte i Oslo, ble det i 1960 vedtatt at trikken skulle det ikke lenger satses på. Flere linjer ble nedlagt. Først på slutten av 1970-tallet ble dette vedtaket opphevet. I 1987 gjorde Trondheim det samme som Bergen i 1965 og nedla trikken, men forstadslinjen Gråkallbanen ble gjenåpnet noe senere.

USA ble det landet norske planleggere reiste til for å lære om fremtidssamfunnet med bil. Der ble de inspirert av amerikansk trafikkplanlegging. Bilen ga frihet og var den frie verdens transportmåte. En unison blindhet for at også andre enn bilistene, f.eks. syklister, kunne ha rettigheter på veiene ble rådende også i Norge. Drømmen var bymotorveiene. Dagens innfartsveier til våre største byer er et resultat av denne tankegangen. Forfatteren hadde nok heller sett at planleggerne reiste til land som utviklet sin kollektivtrafikk.

Dagens omfavnelse av bilen kan synes paradoksal når stort sett alle miljøfaglige råd så sterkt fraråder det. … Men fra midten av 1950-tallet har motorfolkets interesseorganisasjoner rådet grunnen alene.

—————————————————
Ulrik Eriksen (f 1974) har studert historie, idéhistorie og er medieviter fra Universitetet i Oslo. Siden 2005 har han jobbet som frilansskribent, blant annet i Dagbladet og Dagens Næringsliv. Han har vært Morgenbladets faste filmkritiker siden 2009, og skriver også om samferdsel for ukeavisen.

Boken er drivende godt skrevet og kildene er dokumentert. Med litteraturliste og fotnoter er boken også en oppslagsbok for de som interesserer seg for temaet. Forfatteren buker også sitater fra skjønnlitteratur og eldre filmer for å gi tidskoloritt til skildringene.