Politikerne ønsker trafikk over på bane. Men de har gjort det enklere, raskere og billigere å planlegge vegprosjekter enn jernbaneprosjekter, fastslår jernbanemann Svein Skartsæterhagen. En rekke vegprosjekter slipper unna den omstendelige planprosessen som baneprosjekter må gjennom. Denne forskjellsbehandling forsinker jernbaneplanlegginga og svekker jernbanens konkurransekraft.
Favorisering av vegprosjekter
For å sørge for effektiv bruk av fellesskapets ressurser skal statlige investeringsprosjekter med antatt kostnad over 750 millioner kroner gjennomgå ekstern kvalitetssikring før prosjektet eventuelt legges fram for Stortinget. Dette gjøres ved en Konseptvalgutredning (KVU) med etterfølgende statlig kvalitetssikring (KS1). Denne prosessen med KVU og KS1 tar gjerne flere år.
Svein Skartsæterhagen har jobba i NSB og Jernbaneverket og har fortsatt en deltidsstilling i Jernbanedirektoratet, før han snart blir heltidspensjonist. Han har sett hvordan vegprosjekter i praksis og helt systematisk blir favorisert foran jernbane, sier han.
– Det har vært slik lenge, og metodene er flere. Men én av dem er at mange vegprosjekter har sluppet unna den statlige kvalitetssikringen og fram i køen.
Ytterligere forverring med FrP
Siden FrP overtok Samferdselsdepartementet (SD) er situasjonen blitt verre, hevder Svein. Solvik-Olsen lot flere titalls vegprosjekter slippe unna prosessen med KVU og KS1, men bare ett eneste jernbaneprosjekt. Det var dobbeltsporet Sandnes – Bryne – Nærbø, og må vel forstås som en «hilsen hjem» fra samferdselsministeren.
– Det bør forresten nevnes at planleggingen av dette dobbeltsporet ikke har fått noe særlig midler. SD har nok ingen intensjon om å bygge ut med det første, likevel. I stedet går pengene til fire felts motorveier som nå eter seg ut over store deler av landet og undergraver trafikkgrunnlaget for en moderne jernbanesatsing.
Nylig (14.03.2019) kom en ny runde fra Samferdselsministeren, da han publiserte «Planavklaringar for viktige prosjekt» Her omtales tre jernbaneprosjekter som skal ha KVU: Kongsvingerbanen (har vært i gang siden i fjor sommer), Lillestrøm – Eidsvoll (via Jessheim) og utbygging av nettdekning for jernbanen. Samtidig er det bare to vegprosjekter som skal starte KVU: Nytt transportsystem rundt Bodø og rv. 658 mellom Ålesund og Vigra. Det kan altså virke som man satser mer på jernbane. Men det viktigste i dette vedtaket er at departementet har gitt unntak fra kravet om KVU og KS1 for hele 5 lange riksvegstrekninger. Begrunnelsen som gis er «Dette er vanleg praksis når det til dømes berre vil vere aktuelt med utbetring i dagens trasé. På desse strekningane er det mogleg å starte rett på kommunedelplan. Det betyr ein raskare planprosess enn med KVU.»
Dette gjelder følgende store vegprosjekter:
- E39 Valsøya-Storøya
- Rv. 70 Oppdal-Kristiansund
- Rv. 7 Hønefoss-Gol
- E6 Otta-Dovrefjell
- E6 Mo i Rana.
Helhetlig vurdering etterlyses
Av særlig viktighet for oss som er interessert i jernbane, er de to prosjektene rv. 7 Hønefoss-Gol og E6 Otta-Dovrefjell, som går parallelt med de viktige jernbanestrekningene Bergensbanen og Dovrebanen. Her bør det absolutt foretas en grundigere helhetlig vurdering som i det minste omfatter følgende hovedkonsepter:
- Bare bygge ut vegen (og dermed fortsatt ignorere jernbanen)
- Bygge ut veg og jernbane samtidig (fellesprosjekt)
- Bygge ny dobbeltsporet jernbane og begrense vegutbyggingen til mindre forbedringer av sikkerhetsmessige/lokale forhold
For strekningen Hønefoss – Gol ville en jernbaneutbygging komme i direkte forlengelse av Ringeriksbanen og således gi sammenhengende dobbeltspor Oslo – Gol med stor virkning for kjøretidene fra Oslo til Hallingdal, til fjellområdene og – ikke minst – til Bergen. Reisetiden mellom Oslo og Bergen ville da kunne bli ca. 4 ½ timer. Med utbygging av Vossebanen er vi nede i 4 timer.
I Granavolden-plattformen står det blant annet at «Regjeringen vil igangsette strekningsvise høyhastighetsutredninger for jernbane i tråd med NTP». Dette er vel noe som småpartiene har fått med i erklæringen. Men de to store partiene har nok tenkt at dette slett ikke skal gjennomføres i praksis. For hvis de virkelig mente noe med denne formuleringen, ville det jo vært helt logisk å ta opp dette ved f.eks. en felles KVU for Rv.7 og Bergensbanen, sier Svein Skartsæterhagen.
Jernbaneprosjekt må det snakkes og skrives om. Og bli til handling. Jeg har tillit til at en jernbanemann vet hva han snakker om. I Nord-Norge har noen utholdende mennesker lenge arbeidet for jernbane Narvik – Tromsø. Her om dagen hørte jeg saken nevnt på NRK Troms. Etter min mening er det en god idè å kople banen fra Tromsø til linja, før den kommer til Narvik. Derfra går banen gjennom Sverige og videre ut i Europa. Det er mye varetransport med trailere langs E6 og E8 til/fra Tromsø. Bl.a. store mengder fisk fra kysten. Tilførselsveiene er mange steder farlig. Det må gå an å få et tog/veiprosjekt samtidig som løfter Troms fylke til et nivå det fortjener. Overordnet mål må være HMS.
I framtiden må mer transport overføres fra vei til tog og skip. Derfor bør jernbane, skip og havner prioriteres og effektiviseres
Gods fra veg til jernbane, for å få mer godstransport over på jernbane, må det bygges ut mindre godsterminaler, mellom Bergen – Oslo / Stavanger – Oslo / Trondheim – Oslo / Bodø – Trondheim. Terminalene må utformes som Drive on – Drive off Terminaler, så trailerene kan kjøre rett inn på godstoget, og rett av uten Løft, som med kontainer transport som i dag. På disse godstogene må det også følge med Salong og Sovevogner, så Sjoførene kan kvile under turen, Avstanden mellom disse Drive on / off Terminalene, burde ikke overskride 100 km, ellers forsvinner fordelene med et sådant transportsystem.