Den tyske jernbaneeksperten Jørg Westerman har ledet selskapet Norsk Bane siden 1991, og har iherdig arbeidet for utbygging og modernisering av det norske jernbanenettet. Han vil ikke bare bygge ut høyhastighetsbane rundt storbyene, han vil også avskaffe store deler av flytrafikken i Sør-Norge ved å bygge et lyntognett. Westermann hevder at et slikt lyntognett vil gå med overskudd, og kunne ta over store deler av både person- og godstransporten. Om han får det som han vil, kan et nytt norsk jernbanenett stå klar om et par tiår, kutte klimagassutslipp og gi oss tusenvis av nye grønne arbeidsplasser.
Bærekraftig samferdsel
Regjeringa har underskrevet Paris-avtalen og forplikta seg til å kutte utslipp med 40 % innen 2030. Mange mener som Besteforeldreaksjonen, at de nye jernbaneløsningene som er prosjektert av Norsk Bane, kan bli et viktig bidrag i denne sammenheng. Flere av prosjektene er gryteklare. De vil styrke distriktsnæringene og være med å gi den kursendring vår petrokoliserte økonomi trenger.
I dag finnes bare én høghastighetsbane i Norge. Det er den 64 km lange banen som paradoksalt nok har som formål å frakte passasjerer til og fra Gardermoen. Ellers er det norske jernbanenettet for det meste bygd for hundre år siden, stort sett utdatert og lite konkurransedyktig for både person- og godstrafikk. Derfor ser vi at transportørene rømmer fra bane over til vei, på tross av alle fine målsetninger om det motsatte. Nye høghastighetsbaner vil skape en helt annen situasjon. Et godstog vil kunne ta like mye last som 70 trailere.
Ved å satse på høghastighetstog kan våre politikere vise at de mener alvor når de snakker om omstilling. Det nytter ikke bare å forbedre intercity-forbindelsene i hovedstadsregionen. Beregninger viser at det som gir utslag som monner på utslippsstatistikken, er de lange forbindelsene – fra Oslo til Bergen, Stavanger,Trondheim – og videre til Tromsø.
En norsk jernbanerevolusjon er mulig
På 1990-tallet jobba Jørg Westermann spesielt med å utrede Haukelinettet. Fra årtusenskiftet og framover har han arbeidet med å utrede delstrekninger i Dovrenettet, med linje blant annet til Ålesund der Norsk Bane holder til. I mange år samarbeidet NB med konsulenter i Deutsche Bahn. Med grunnlag i DBs utredning og anbefalte traséer har de utarbeidet en samlet plansje som viser aktuelle stasjoner og reisetider i persontrafikken. Med hele nettet utbygd, vil 80 prosent av Norges befolkning ha tilgang til nærmeste stasjon innen ca. 1 time eller bedre. Se intervju med Westermann, produsert av Rogaland Jordvernforening:
Ofte stilte spørsmål til Jørg Westermann (fra nettsida til Norsk Bane):
1. Blir det ikke for dyrt eller rett og slett umulig å bygge høyhastighetsbaner i Norge på grunn av alle fjellene?
Svar: Høy tunnelandel er ikke til å unngå, På den andre siden er tunnelbygging betydelig rimeligere i Norge enn i de fleste land i Europa, bl.a. på grunn av gode geologiske betingelser de fleste steder. Det berglendte terrenget gjør det også enklere å bygge fundamenter for broer og dagstrekninger. Andre steder, f.eks. på jordbruksland, kan fundamenteringen være mye mer krevende. Tettbefolkede områder i Europa kan også by på utfordringer for planlegging av høyhastighetsbaner. Byggekostnader for norske høyhastighetsbaner vil ligge betydelig under det nivå som er nødvendig for mange prosjekter i Mellom-Europa.
2. Er ikke befolkningstallet i Norge så lavt at det ikke vil lønne seg å drive et høyhastighetstog?
Svar: Hovedpoenget er ikke innbyggertallet, men antall reiser. Norge har flere ganger høyere innenlands flytrafikk pr. innbygger enn andre land i Europa. Flytrafikken mellom Bergen og Stavanger og Ålesund/Molde – Oslo er på samme nivå som mellom Madrid og Sevilla (730.000 flyreisende per år) før lyntoget åpnet der i 1992. Flystrekningene mellom Oslo og Bergen, Trondheim, Stavanger/Haugesund har alle rundt 1,7 mill reisende pr. år og er blant de mest trafikkerte i Europa. Når banene i tillegg til fjerntrafikken også betjener regional-, Intercity- og godstrafikk gjennom et flerfunksjonskonsept, gir det et svært høyt trafikk- og inntektsgrunnlag.
3. Hvor fort går det?
Svar: Høyhastighetstraseene utarbeidet av Deutsche Bahn er gjennomgående dimensjonert for 270 – 300 km/t.
4. Hva er forskjellen på høyhastighetstog og dagens flytog som går fra Gardermoen til Oslo?
Svar: Høyhastighetstog kjører i minst 250 km/t. Men utviklingen internasjonalt har gått mot at høyhastighetstogene nå bygges for minst 300 km/t. Flytoget er dimensjonert for inntil 220 km/t.
5. Vil høyhastighetstog gi mindre klimautslipp?
Svar: Deutsche Bahn har beregnet at strekningene Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger alene vil gi ca 1,5 mill. tonn mindre CO2-utslipp i 2025 pga. overført flytrafikk, biltrafikk og godstrafikk.
6. Gir høyhastighetstog større eller mindre natur- og landskapsinngrep?
Svar: All utbygging av infrastruktur fører naturlig nok til inngrep. Men blir inngrepene større av en 13 meter bred bane i forhold til en 26 meter bred fire felts motorvei? Og vil høyhastighetsbaner føre til større inngrep enn dagens utbyggingsplaner fra Jernbaneverket? Dette er et spørsmål om planlegging og ikke om 200 km/t eller 300 km/t. Utretting av dagens trasé blir ofte lite miljøvennlig, slik vi kjenner det også fra oppgradering av veier fra 50 km/t til 80 km/t. Deutsche Bahn anbefaler av flere grunner ny bane fremfor utretting av eksisterende, for det meste ensporede baner. En østlig høyhastighetstrasé for Eidsvoll – Sørli (sør før Hamar) for 300 km/t (slik Deutsche Bahn anbefaler) var klart foretrukket av miljøbevegelsen fremfor Jernbaneverkets traséforslag for 200 km/ langs strandsonen av Mjøsa. Fra Oppdal og sørover er høyhastighetsbanen planlagt i en fem km lang tunnel under Hjerkinnhø og i en 16,5 km lang tunnel under Fokstumyra. Slik går en i tunnel under reintrekkene og oppnår en klar miljøforbedring i forhold til dagens situasjon.
7- Er det mulig å drive høyhastighetstog i Norge lønnsomt?
Svar: Etter Deutsche Bahns beregninger vil billett- og fraktinntektene for flerfunksjons høyhastighetsbaner i Norge gå med så store årlige driftsoverskudd at de kan betale ned store deler av investeringene.
8. Er det ikke bedre å bygge flere krysningsspor for godstrafikken?
Svar: Flere og lengre kryssingsspor på eksisterende enkeltsporete baner kan riktignok bedre dagens situasjon for godstrafikken, men er ikke tilstrekkelige til å oppnå det nødvendige løftet i kapasitet og attraktivitet. Planene fra Deutsche Bahn innebærer dobbeltspor hele veien, i tillegg til flere forbikjøringsspor og forbikjøringsmuligheter med fire spor i alle stasjoner. Slakere stigninger enn dagens nett vil også nesten doble lastekapasiteten.
9. Må vi ikke først bygge ut InterCity-trafikken på Østlandet?
Svar: Det er viktig å planlegge slik at man løser utfordringene både for langdistanse- og InterCitytrafikken. Jernbaneverkets planer for InterCity-trafikken vil bare tillate opp til 130 – 200 km/t mellom stasjonene og mange steder enda lavere hastighet gjennom stasjonene. Det er dessverre ikke i samsvar med fremtidens krav og internasjonal utvikling. Det vil verken gi tilstrekkelig konkurransedyktige tider i forhold til bil (dør til dør) eller i forhold til fly. Men IC-trafikken vil selvsagt også gå raskere på høyhastighetsbaner for 270 – 300 km/t. I tillegg vil overført flytrafikk inn i jernbanenettet gi langt flere avganger. Denne kombinasjonen vil også gi mulighet til lønnsomhet i InterCity-trafikken, som ellers ikke er mulig å oppnå.
10. Er ikke 4 – 5 timer bra nok?
Svar: Noen innvender at reisetider Oslo – Stavanger, Bergen, Trondheim på 4 – 5 timer må være ”bra nok”. Slik tilsynelatende realisme er nok mer snusfornuftig enn fornuftig. Innsparinger i investeringsutgiftene blir nemlig små sammenlignet med høyhastighetsbaner, mens markedspotensialet, inntektene og samfunnsnytten synker drastisk. Internasjonal erfaring viser at tidsfaktoren er avgjørende. Ved 4 timers togreise er flyet fremdeles klart dominerende, ved 3 timer tar toget rundt 50 – 60 % av markedet, ved 2,5 timer eller bedre velger 75 – 100 % toget. En intervju-undersøkelse blant norske flypassasjerer bekrefter det samme. Antall flyreisende mellom Madrid og Barcelona var for eksempel blant Europas høyeste i 2007, på tross av at toget da brukte knapt 4 timer. Derfor bygde Spania ny høyhastighetsbane mellom byene som åpnet i februar 2008.
11. Men høyhastighetstogene vil vel ikke stoppe underveis?
Svar: Etter Deutsche Bahns ferdig utarbeidede traseforslag kan for eksempel Oslo – Bergen kjøres nonstop på 1:45. Hvert stopp tar ca 4- 5 minutter, inkludert nedbremsing, stasjonsopphold og aksellerasjon igjen. Togene har da tid 9 – 10 stopp underveis og vil likevel kunne kjøre på 2 ½ timer. Det er tilstrekkelig for konkurransen med fly. Overført flytrafikk til høyhastighetstog gir minst to avganger i timen i hver retning. (I 2009 er det for eksempel 32 flyavganger daglig mellom Oslo og Trondheim hver vei, tilsvarende mellom Oslo og Bergen, 40 mellom Stavanger/Haugesund og Oslo og 15 mellom Ålesund/Molde og Oslo). Dette gir grunnlag også for å variere stoppemønsteret. Slik knyttes 20 stasjoner til nettet mellom Oslo – Bergen og Oslo – Stavanger, mens det er foreslått 18 stasjoner mellom Oslo og Trondheim/Ålesund.
12. Men billettene blir vel svært dyre?
Svar: Nei. Deutsche Bahn forutsetter omtrent de samme prisene som i dag i 2. klasse. Dvs. ca. 800 kroner for reisa mellom Oslo og Bergen, Trondheim eller Stavanger. I 1. klasse er billettprisene 50 % høyere. Den som reiser til mindre etterspurte tider, får lavprisbilletter til ca. 480 kroner i 2. klasse. Andre rabatter, f.eks. for grupper, barn og honnør, kommer på toppen.
13. Når kan de første høyhastighetsbanene stå ferdig?
Svar: De første banene kan være i drift i innen 2025 dersom forholdene legges til rette for det.