Fartsblinde politikere

Høyere fart forsterker nesten alle problemer knyttet til veitrafikk: energibruken og forurensingen øker, naturinngrepene blir større, trafikkstøyen verre og ulykkene farligere. Likevel vil et flertall av våre politikere ha enda flere høyhastighets motorveier. Når skal man begynne å tenke i nye baner, – og prioritere miljø og helse?

Høyere fart er ødeleggende for helse og miljø

Av Pål Jensen, seniorrådgiver i Norsk forening mot støy og daglig leder av Trafikkaksjonen

På noen år ble de høyeste fartsgrensene i Norge hevet fra 90 til 100 og så 110 km/t. Stortingsflertallet har også vedtatt å innføre 120 km/t på enkelte motorveier som en prøveordning. Motorveier og motortrafikkveier^[i] er blitt sprengt gjennom landskapet, til og med i vernede naturområder. Siden 2016 har Nye Veier AS motorveiet 7,5 km² skog, dyrket mark, beitemark og myr.^[ii] Til dette kommer det som er rasert av Statens vegvesen. Og tallet kan mangedobles hvis en regner med de brede beltene av støy, eksos og svevestøv langs motorveiene.

Alt dette har skjedd med full støtte fra alle partier unntatt SV, MDG og Rødt – også «miljøpartiet» Venstre og de «rødgrønne» Ap og Sp. I rettferdighetens navn må det likevel nevnes at Oslo Ap har gått mot ny E18-motorvei vestover fra Oslo, og ny E6-motorvei gjennom Oslo øst.

Høyere fart = mer naturødeleggelser

Biler krever veldige arealer, ikke minst fordi det er så mange av dem. Både verdifulle områder i byene og uerstattelige naturområder ofres på den hellige bilens alter. Selv stillestående biler trenger mye plass til parkering utenfor boligen, kjøpesentret, kinoen, bensinstasjonen osv. – desto mer fordi bilene stadig blir større. Fotavtrykket til en vanlig bil, som VW Golf, vokste nærmere 30 % i perioden 1973–2019^[iii]. Til dette kommer en flom av digre SUV-er (brautebiler).

Men først og fremst øker bilenes krav til arealer voldsomt med hastigheten. Veier for høyere fart gir en stivere linjeføring; det blir vanskeligere å innpasse veiene i landskapet. Høyere hastigheter gir større belastninger på helse, natur, klima og miljø. I prinsippet gjelder det all transport og trafikk, men er særlig merkbart for biltrafikken. Dette skyldes elementære fysiske lover, som burde være kjent for enhver som har fullført videregående – eller tatt lappen. 

Også IEA (det internasjonale energibyrået) går inn for lavere fartsgrenser på motorveiene.

Ingen omkjøringsvei rundt fysiske lover

Det finnes ingen omkjøringsvei rundt disse lovene – hverken med elbiler eller drivstoff som markedsføres med «bio-» i navnet. Hvis et motorveikryss skal dimensjoneres for 130 km/t, blir kurveradien ca. fire ganger så stor som i Sinsenkrysset (hvor fartsgrensen er 50 km/t i Trondheimsveien og 70 km/t på Ring 3). Med samme grad av sikkerhet og komfort vil motorveikrysset kreve ca. 16 ganger så mye plass.

Høye hastigheter krever også høye kryss. De skal bygges planskilt, og de skal ta høyde for 60-tonns kjempetrailere på opp mot 5 m høyde. Rundkjøringer har en uslåelig evne til å skuffe unna mange biler på kort tid, men er forbudt ved hastigheter over 60 km/t.

Med samme krav til sikkerhet må veiene også bygges bredere. Ifølge Vegvesenets vei- og gatenormaler^[iv] er minstekravet til bredde for biltrafikken i en firefelts gate 12,5 m, forutsatt 50 km/t eller lavere. Minstebredden for en firefelts motorvei, dimensjonert for 100 km/t, er på 22 m. En slik motorvei kalles ofte «slank».

Naturødeleggelser og kilometerbrede støybelter

Motorveibygging gjør naturen til et månelandskap og ødelegger alt liv i store områder. Men naturødeleggelsene begrenser seg ikke til dette. I flatt terreng, og uten avbøtende tiltak, ligger et kilometerbredt støybelte langs de store motorveiene.^[v] Moderne eksosbiler har rett nok en fantastisk dempning av motorstøyen. Men støyen fra dekkene er vanskeligere å dempe, og den øker voldsomt med hastigheten. Hvis du bor nær en vei, øker støyen fra biltrafikken ca. 7 ganger hvis farten øker fra 50 til 110 km/t. Øker farten fra 50 til 120, øker støyen nærmere ni ganger. Støytoppene ved hver passering – og det er gjerne disse som holder oss våkne om natten – øker enda mer.

Også energiforbruket øker voldsomt med høyere fart, først og fremst fordi luftmotstanden øker med rundt 3. potens av hastigheten. Eksosbiler vil slippe ut langt mer eksos. Det samme gjelder slitasje på dekk og veier, som også øker med høyere fart. Langs norskekysten kommer det nå like mye mikroplast fra biltrafikken (i form av rester fra bildekk og oljeholdige veipartikler) som fra alle andre kilder til sammen.

Infralyd – det ukjente miljøproblemet

Infralyd er lyd som er så lavfrekvent at den vanligvis ikke høres, dypere enn den dypeste bass. Fenomenet er lite kjent, men sterk infralyd kan føre til bl.a. sjøsyke, hodepine og tretthet. I naturen er sterk infralyd et faresignal som forekommer ved bl.a. vulkanutbrudd, tornadoer, jordskjelv og ildstormer. Bilistene selv utsettes for mye infralyd når farten øker, akkurat som også den hørbare støyen øker voldsomt. Ved økning av farten fra 70 til 90 km/t økte infralydnivået i en minibuss mer enn fire ganger.^[vi] Og enkelte plages av mye svakere infralyd enn den som forekommer i en bil.^[vii]

Fartsvinden blir mer turbulent når farten øker. Er det infralyd som gjør (eller iallfall bidrar til) at mange sovner bak rattet? På samme måte øker støyen fra vinden – både hørbar lyd og infralyd – mot en husvegg når vinden øker. Mine målinger tyder på at både infralyd og hørbar vindstøy øker minst ti ganger når vinden øker fra liten kuling (12 m/s) til sterk kuling (17 m/s).

Bredere, men ikke større kapasitet 

Hvis en først må bygge i fire felt, gir de enorme dimensjonene ikke motorveiene større kapasitet enn en smalere vei eller gate for mer moderate hastigheter. Ved lav fart kan du uten større risiko kjøre to sekunder bak bilen foran deg; ved 100 km/t anbefales minst fire sekunder. En vei har derfor størst kapasitet ved 40-50 km/t, uansett dimensjonerende hastighet. Alt i 1962 påviste økonomen Anthony Downs fra Chicago det som etter ham er kalt Downs’ lov, eller Loven om forstoppelse på motorveien i rushtiden: På motorveien ut fra byen vil trafikken korke seg i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Veiingeniørene er naturligvis klar over dette, og i hellige skrifter som Highway Capaxity Manual finnes matematiske formler for Downs’ lov.

Sikkerhetsrisiko og tunnelsyn

Høyere fart øker faren for ulykker, og ulykkene blir voldsommere når de først skjer. Motorveier hevdes riktignok å være «sikre». I den grad dette stemmer, skyldes det midtdeleren, som forebygger frontkollisjoner – ikke de enorme dimensjonene. Høyere fart fører til større forskjell på farten til kjøretøyene i samme retning, f. eks. mellom tungtransporten – som fortsatt har fartsgrense 80 – og lette motorkjøretøy. En langt mer moderat dimensjonert vei med midtdeler og lavere fart er sikrere.

Høy fart gir tunnelsyn. Racerkjøreren Walter White i White Motor Company har skrevet at det er én ting han aldri kom over i et billøp: «Når du er kommet i gang, ser du ikke noe annet enn kjørebanen, og du har et sinnssykt ønske om å kjøre over alt og alle som kommer i veien for deg.» Nyere forskning viser at synsvinkelen avtar fra 180 grader når en står stille til 100 grader ved 40, 75 grader ved 70 og 30 grader ved 130 km/t.[viii]

Det finnes to former for fartsblindhet og smittefare:

• Den som sjåførene er utsatt for når de kjører av fra en vei med høy fart til en vei med lavere fart. Det ser ut til å være forsket lite på denne formen for fartsblindhet.
• Politisk: Hvis høyere fartsgrense på en motorvei ikke ser ut til å gi flere ulykker, kan ønskene om høyere fart smitte over til andre veier. Stortingsvedtaket om å heve den høyeste fartsgrensen til 120 km/t er et eksempel på dette. Ifølge politiet har gjennomsnittsfarten (i forhold til fartsgrensene) ikke gått opp på norske veier. Ekstrem råkjøring ser likevel ut til å være vanligere enn før. Men det er ikke kjent i hvilken grad dette har sammenheng med raskere biler, mer sikkerhetsutstyr i bilene, politisk propaganda for høyere fart (særlig fra Frp[5][ix] og Frps gjøkunge[x] Nye Veier AS) eller sjåførenes fartsblindhet.

Lys i enden av biltunnelen?

IEA (det internasjonale energibyrået), som minst av alt kan kalles miljøhysterikere, mener at fartsgrensene på motorveiene bør senkes til 100 km/t eller lavere. Og de siste tiår har tross alt få eksisterende veier utenom motorveier fått høyere fartsgrenser. De siste 20-30 år har mange gater og veier, særlig i boligstrøk, fått lavere fartsgrenser, ofte med fartshumper og opphøyde gangfelt. Tiltakene er gjennomført vesentlig av sikkerhetshensyn, men har også bidratt til bedre helse og miljø generelt. Oslo har også innført miljøfartsgrenser på enkelte hovedveier i vinterhalvåret.

I forslaget til Nasjonal transportplan 2025–2036 (NTP) har regjeringen «skjøvet på» (utsatt) E18motorveien videre vestover gjennom Bærum og Asker[xi] og de fergeløse motorveiprosjektene Hordfast og Møreaksen. Det er iallfall en viss tendens til vridning i retning av vedlikehold, rassikring osv. Men det beste ville være om planene om nye motorveier med høy fartsgrense en gang for alle havnet på historiens komposthaug.

———————————-

[i] En motortrafikkvei er som en egentlig motorvei forbudt for gående, syklister, mopeder og traktorer – og for kryss i plan. Kravene til dimensjonering og linjeføring er mer moderate enn for motorvei. I dagligtale kalles ofte begge for motorvei. En heving av fartsgrensen til 120 km/t er foreløpig kun aktuelt på motorveier.

[ii] https://www.dagsavisen.no/nyheter/innenriks/2024/03/17/statlig-veiselskap-har-bygd-ned-over-6000-dekar-medskog/

[iii] Beregnet etter https://www.dinside.no/motor/sjekk-utviklingenbilene-vokser-og-vokser/71757075.

[iv] Veg- og gateutforming. Håndbok 017 fra Statens vegvesen.

[v] Etter gjeldende støyregelverk kreves avbøtende tiltak for boliger inntil 200-500 m fra en motorvei i åpent, flatt terreng, avhengig av trafikkmengden og andelen tunge biler. Men i naturen, hvor vi gjerne oppsøker stillheten, bærer støyen fra motorveien mye lenger, ofte 2-3 km.

[vi] http://www.oocities.org/infralyd/Infralyd_norge.htm

[vii] Jeg forsøkte en gang å dokumentere lavfrekvent støy og infralyd hos en støyplaget mann ved Holmlia i Oslo. Da jeg kom, hørte og målte, sa han at støyen var langt mindre plagsom enn den ofte var. Vi satte oss og drakk kaffe da han plutselig sa «Nå begynte det!» Jeg målte igjen, på samme sted. Jeg hørte ingen forskjell, men måleren dokumenterte at infralyden hadde økt, selv om den fortsatt var betydelig svakere enn i en bil ved 70 km/t og mer.

[viii] Research of Infrasound Noise in Heavy Goods Vehicle and Busses. Gabriel Nowacki, Izabella Mitraszewska, Tomasz Kamiński, Andrzej Wierzejski. Motor Transport InstituteManagement and Transport Telematics Centre, Jagiellońska 80, 03–301 Warszawa, Polen. https://www.tsi.lv/sites/default/files/editor/science/Publikacii/ReStat_08/32.pdf

[ix] Frp ønsker å øke fartsgrensene til opptil 130 km/t, mens FpU vil åpne for å fjerne dem helt «på vegstrekninger med godkjent og høy standard».

[x] Unnskyld, gjøk.

[xi] Første parsell, Lysaker–Ramstadsletta, er under utbygging og planlagt ferdig i 2030. En foreløpig prislapp er 21milliarder for 4,4 km.