Går det like mye penger til jernbane som til veiformål? Ja, svarer regjeringen. Nei, det er sterkt villedende, sier Svein Skartsæterhagen. Den pensjonerte jernbaneplanleggeren har i Teknisk Ukeblad vist at veitrafikken i virkeligheten mottar flere ganger så mye. Nasjonal Transportplan er først og fremst en veiutbyggingsplan.
Av Svein Skartsæterhagen
tidligere ansatt i NSB, JBV og Jernbanedirektoratet
I NTP 2025–2036 vises samlet sum for alle tiltak til jernbaneformål. Men til veiformål går store summer gjennom andre kanaler, og det er vanskelig å få oversikt over total pengebruk.
Ikke sammenlignbare tall
Mange misforstår og sammenlikner tall for alle jernbaneformål med tall for bevilgning til Statens Veivesen (SVV). Derfor tror man at jernbaneformål får nesten like mye som veiformål.
Men en rekke av postene som gjelder jernbane har ikke noen tilsvarende post i veisektoren:
- Kjøp av transporttjenester med tog er med i NTP, mens kjøp av transporttjenester med buss dekkes av fylke/kommune.
- Tilsvarende for kjøp og parkering av tog kontra busser.
- Bygging av nye togstasjoner og tilhørende knutepunktutvikling er dyre jernbanetiltak, men SVV og Nye Veier finansierer ikke noen knutepunkter.
- Elektrifisering av jernbaner føres som investering, men elektrifisering av veisektoren finansieres ved at el-biler subsidieres.
- Universell utforming av tog og stasjoner regnes som jernbanetiltak, mens universell utforming i veisektoren bekostes av NAV gjennom spesialtilpassede biler og spesialtransport.
- Godsterminaler hvor last flyttes mellom vogntog og jernbane regnes som rene jernbanetiltak, men avlaster veisystemet for trafikk og slitasje. Kostnadene burde derfor deles mellom bane og vei.
- Sikring og fjerning av planoverganger regnes som jernbanetiltak, men kommer primært veitrafikken til gode.
- Politiet bruker ressurser på hastighetskontroll, mens hastighetskontroll av tog inngår i jernbanens sikkerhetssystemer (ATC/ERTMS).
- Nett-dekning langs jernbane bekostes til dels av Bane NOR, mens nett-dekning langs vei betales av teleselskapene.
Veisektoren får store midler gjennom bompenger, men jernbanesektoren har ingen tilsvarende mulighet.
En riktigere sammenlikning
For å få en riktig sammenlikning som tar høyde for de nevnte skjevhetene, bør riksvei-tallene medta elbil-subsidier, og jernbanetallene inneholde summen av bevilgninger til nye dobbeltspor, fratrukket nye stasjoner/knutepunkter og sikringsanlegg til nybygde strekninger.
I NTP kap.13.9 «Økonomiske rammer til riksveier» gis en oversikt over samlede vei-beløp. Fra denne har jeg tatt med store prosjekter for bygging av riksveier, overføring til Nye Veier og anslag over bompenger. Til sammen utgjør dette ca.320 mrd.kr.
Skattefordelen for elbiler ble anslått til 19mrd.kr. i 2020, og økte til 43 mrd.kr. i 2023. Dette er mer enn total bevilgning til alle jernbaneformål i 2024. Antagelig vil det årlige beløpet bli redusert i løpet av NTP-perioden, men med over 40 mrd.kr. i 2023, anser jeg 200 mrd.kr. for hele NTP-perioden som et forsiktig anslag.
For jernbane er det vanskeligere å få tilsvarende oversikt. Riktignok er det i kap. 14.3 «Økonomisk ramme til jernbaneformål» en tabell hvor store investeringer er oppført med 153,8 mrd.kr. Men her er mye mer enn bygging av nye baner. For å få en relevant sammenlikning med veisektoren, har jeg for dobbeltsporbygging som inngår i NTP laget et sjablonmessig kostnadsoverslag for den andelen av prosjektet som er sammenliknbart med vei-prosjekter. Grovt sett utgjør dette rundt 50 mrd.kr.
Når bevilgninger til riksvei og jernbane sammenliknes på denne måten, får riksveibygging over 10 ganger så mye som jernbanebygging.
Så kan det innvendes at riksveinettet er dobbelt så stort som jernbanenettet. Men noe av grunnen til det er at jernbanenettet ikke dekker så stor del av landet som det burde. Dessuten har vi de siste 50 årene bygd mye mer riksvei enn bane, så jernbanen har allerede et stort etterslep i forhold til vei.
Behov for nytenking
Skal våre politikere få et mer realistisk beslutningsgrunnlag, må mange tradisjonelle beregninger skrotes. Framfor alt trenger de å bli mer bevisst på i hvor stor grad de lar seg styre av gårsdagens prioriteringer, tanker og maktstrukturer. Mer trafikk og økt hastighet på veiene er ikke lenger et fornuftig mål, og bør i dag heller gi minus enn pluss i det samfunnsøkonomiske regnskapet.
Klimautvalget 2050 introduserte UFF: 1: Unngå, 2: Flytte, 3: Forbedre. Men NTP hopper over de to første. I stedet for å legge opp til at vi må reise sjeldnere, kortere og langsommere, premierer de fortsatt at vi reiser oftere, lengre og raskere.
Forslag til endringer
Det bør bli flere jernbaneprosjekter og vesentlig færre veiprosjekter.
Følgende jernbaneprosjekter bør inkluderes. Jeg legger vekt på nytte og «byggeklarhet»:
- Ringeriksbanen har blitt lovet av partier av alle farger og er byggeklar.
- Stokke-Torp-Sandefjord. Nødvendig for godt tilbud ytre IC og for Grenlandsbanen.
- Brumunddal-Moelv. Bedre tilbud ytre IC, gods- og fjerntog.
- Oppstart Grenlandsbanen
- Oppstart en dobbeltsporparsell i Trøndelag
Ny bane til Arvika er ikke medtatt her da den antagelig kan privat-finansieres.
Det er ikke her plass til å gjennomgå alle motorveiprosjekter som bør stoppes/endres, så jeg nøyer meg med å henvise til «Behov for en grønnere veipolitikk» fra Norges Naturvernforbund.