For oss som liker lange reiser med tog er det nedslående å se hvordan ting har utvikla seg over noen tiår. Ikke bare har arbeidet med å gi oss raskere togforbindelser stagnert. Det er blitt tungvint med oppsplitting på flere aktører. Ikke minst har vi fått et dårligere og dyrere tilbud hva gjelder nattog. Og enda dårligere skal det bli.
Svein Skartsæterhagen (bilde 2016, på togferie) har bakgrunn som planlegger fra NSB, Jernbaneverket og Jernbanedirektoratet. Som aktiv medlem i Besteforeldrenes klimaaksjon har han de siste åra drevet en slags enmannsgerilja for det miljøvennlige nattogets framtid. Han har skrevet til direktorat og departement, vært i kontakt med politikere og presse og møtt ledelsen i Norske Tog, som har ansvaret for alt norsk togmateriell. – Alle er høflige, sier han. – Men er det noen som lytter? Det virker ikke slik, når vi ser hva som er i ferd med å bli kjøpt inn, til erstatning for de gamle fjerntogene. Hovedinntrykket er svært skuffende. Først ut er Bergensbanen, der soveplassene mer enn halveres, i stedet for å øke slik de bør!
Nå har Skartsæterhagen skrevet en fem sider lang artikkel i «På sporet», bladet til Norsk Jernbaneklubb. Her får vi en gjennomgang av situasjonen, skrevet for folk som er litt mer enn vanlig interessert i det som skjer på jernbanefronten. Du kan lese artikkelen her: Noen synspunkter på nye fjerntog
Fra artikkelen:
«For ca. 50 år siden hadde NSB omtrent 100 sovevogner og opp mot 10 nattog-relasjoner. De nyeste sovevognene (20 stk.) ble levert i 1986-87. Etter at flyprisene sank betydelig og antall avganger og relasjoner økte sterkt, falt etterspørselen etter nattog, og tilbudet ble gradvis redusert ned til de 20 vognene og 4 relasjonene vi har i dag.»
«Norske Tog undertegnet 08.03.2023 en avtale med Stadler om kjøp av 17 motorvognsett à 8 vogner, med en opsjon på totalt 100 tog. Resultatet ser ut til å bli at hvert tog får 6 kupeer med 4 senger og 10 kupeer med 2 senger, altså ikke mer enn totalt 44 senger pr. nattog (…) I dag har Sørlandsbanen og Nordlandsbanen vanligvis 60 senger pr. tog, Dovrebanen 90, og Bergensbanen 90 senger i 2-sengs kupeer og 36 i liggevogn (6-senger pr. kupe).»
«Siden de nye fjerntogene er så dyre, vil utgiftene for operatørene øke drastisk, og dermed må operatørene reforhandle sine avtaler med Direktoratet. Resultatet vil bli enten høyere billettpriser, økte utgifter til offentlig kjøp (noe som igjen vil gi mindre penger til infrastruktur) eller en kombinasjon.»
«De få sengene i nattogene vil i tillegg medføre at soveplassene alltid er utsolgt eller at prisene settes mye høyere enn i dag. Uansett hvilket av disse som velges, vil det føre til at enda færre reiser i sovevogn, og på sikt at sovevogner forsvinner som reisealternativ i Norge.»
«De siste 40 årene har det vært en stor nedgang i etterspørselen etter soveplasser. De tilbudsendringene som har vært gjort, inkludert mye høyere priser, har forsterket denne nedgangen. De siste fem årene har det igjen vært økt etterspørsel, og den kunne blitt mye større hvis kapasiteten hadde blitt økt. I stedet velger Direktoratet og NT det motsatte. Så lenge dette materiellet brukes, vil nattog kun være for dem som liker å sove sittende og dem som er villig til å betale virkelig mye for en soveplass.»
Fint at denne artikkelen nå er delt til folk utenfor Jernbaneklubbens medlemmer. Interessen for fjerntog og spesielt nattog er igjen økende, men jernbanemyndighetene fortsetter med å forverre tilbudet. Stor takk til Svein Skartsæterhagen for denne artikkelen.
Atter norske, nasjonale planleggere som vet saa mye bedre enn andre jernbaneforvaltninger. Helt paa tvers av siste aars utviklingstendenser i EU; jfr. bl.a. ÖBB´s utvikling av og forestaaende spredning av nattogsforbindelser innen hele EU – med Norge som unntaket: Kun dagtogs-omstigning i Göteborg. SJ redder inntil videre vaar eneste sovevogns-forbindelse med utlandet: Mellom Stockholm og Narvik.
Om jeg ikke tar feil, la den danske staten like før jul fram forslag til Norge om å finansiere nattogsforbindelse direkte mellom Oslo og København på spleis. Danmark har allerede bevilget den halvparten av penger som skal til, mens vårt Samferdselsdepartement nøler. Jeg trudde dette var enda mer interessant for Norge enn Danmark. Men den norske sendrektigheten og passiviteten i forhold til tog fortsetter.
Ang. nattog Oslo – København kjenner jeg til positive forslag og holdninger fra dansk side, som Jørn Ruud har fremskaffet dokumentasjon på. I det danske transportministeriums forslag til finanslov (statsbudsjett) for 2024 (https://fm.dk/media/27239/ffl24a28.pdf ) står det (s. 108):
«10. Etablering af nattog i Danmark: Der er …. afsat 5,0 mio. kr. (2020-pl) årligt i perioden 2021-2023 til at medfinansiere og/eller på anden vis fremme indkøb af nattogtrafik mellem Sverige og Tyskland/Belgien. Partierne har efterfølgende besluttet, at midlerne også kan anvendes til en nattogsrute mellem København og Oslo.»
Dette er et moderat beløp, og jeg tror ikke det kan dekke halvparten av innkjøpsbehovet for nattog Oslo – København med dagens lave priser på fly o.a. Men hvis noen kjenner til andre tall eller at danskene vil strekke seg lengre, vil jeg gjerne høre om det.
12.sept. i år uttalte den danske ministeren «Jeg er positiv over for at støtte etableringen af en nattogsrute mellem København og Oslo. Derfor er der med finanslovsforslaget for 2024 også lagt op til at videreføre midlerne, der skal fremme indkøb af nattogtrafik. De norske myndigheder har imidlertid endnu ikke tilkendegivet, om de konkret vil arbejde for etableringen af en nattogsrute mellem København og Oslo.»
Den danske ministeren venter på svar fra Norge, men den norske ministeren er taus – det er han jo veldig flink til når det gjelder jernbane.
Statssekretær Kroglund har tydeligvis fått i oppdrag å fortelle at nattog Oslo – København er en dyr og dårlig ide som ikke kan regnes som et effektivt miljøtiltak, se https://www.nrk.no/osloogviken/sv-krever-fortgang-i-nattog-til-kobenhavn-_-danmark-sier-ja-1.16671165
Her står det «Regningen for nattoget vil ligge mellom 70 og 100 millioner kroner i året, ifølge departementet.» Jeg vet ikke hvordan dette beløpet er framkommet, men jeg antar det er forutsatt at det vil bli minimal overføring fra andre transportmidler til tog, slik at det vil bli få passasjerer på et slikt nattog.
Glemt er fagre løfter fra Hurdalsplattformen (s. 42) hvor det står at regjeringen vil «Legge til rette for at jernbanen kan ta en større andel av både persontrafikk og godstrafikk» og «Forbedre nattog-tilbudet». Men det er altså ikke meningen at det skal gjennomføres i praksis, i hvert fall ikke hvis det koster penger.
Norge er et lite land i Europa som ikke forstår hvorfor man skal bruke penger på jernbane når vi nå får utslippsfrie biler på våre motorveier og elektrisk drift i luften. Energisparing og enøk er ikke så interessant; vi kjører elektrisk i Norge!
Takk til Svein S for et utfyllende svar. Norske samferdselspolitikere gjemmer deg i skammekroken.
Så lenge ordet/konseptet NY LIBERALISME / MARKEDSLIBERALISME / NEW MANAGEMENT ikke blir nevnt og forklart, og forstått, og vist hvilke konsekvenser det har på alle grenene i samfunnet, er vi hjelpeløse, og bare klager, og handler ikke. De aller fleste under 40 – 50 år er vokst opp i et samfunn der velferds staten sakte smuldrer opp (mindre i Norge ennå enn resten av Europa), og tror at slik er det bare, med privatiseringen av samfunnets infrastruktur, slik skal det være. De fleste vet ikke, forstår ikke, at der ligger politiske vilje og valg og kamp, eller kun lammet, uvitende aksept, bak utviklingen av NSB, sykehusene, skolen, veisystemet, STRØMPRISENE!, osv…
Norske politikere later til at alt elektrisk er en «quick fix – grønt og rent- fremtiden er elektrisk!» De glemmer at batteriene skal fremstilles – miljøkrevende gruvevirksomhet – jakt på sjeldne mineraler. Og de glemmer at batterier skal fylles med energi, de er tunge, ca 30 ganger tyngre enn fossilt brensel. Ikke smart i et fly.
Batteri i tog kan være bra, bruker 1/10 energi – og ingen katastrofe om batteriet skulle gå tomt.
Her i huset ser vi fram til nattog fra Trondheim og ut i verden sørover, vestover, østover og ikke minst nordover. Vi gleder oss til å få større forståelse for jernbane i Norge nord for Fauske. Vi trenger mer oppslutning hos befolkningen sør for Trøndelag slik at de første bevilgninger til Nord-Norgebanen snart kan komme. F.eks. strekningen Finnmark – Troms – Narvik – Fauske evt. Narvik- Sverige og videre tilbake til Norge ved Østersund og videre til Trønderbanen/Storlien. Jfr. Kongens nyttårstale vedr. unges klima-bekymringer for at Norge ikke gjør nok tiltak, raskt nok.
Pingback: Nede på stasjonen … - besteforeldre for en ansvarlig klimapolitikkbesteforeldre for en ansvarlig klimapolitikk