I dag, 2. påskedag, stilte Natur og Ungdom opp på Gardermoen i protest mot planene om en tredje rullebane som vil rasere enda mer matjord, forurense mer grunnvann, øke flytrafikken og skade klimaet ytterligere. Besteforeldrene støttet demonstrasjonen, som gikk for seg i hyggelige former, forteller Linda Parr fra Oslo-laget.
– Vi var fire fra BKA – Anders Minken, Liv Marit Henriksen, Stephan Richter og meg – som møtte de ca 15 unge menneskene fra NU og Naturvernforbundet i ankomsthallen på Gardermoen. NU hadde søkt tillatelse til å stå, men vi fikk fort beskjed av en vakt at det ikke var lov til å drive politisk virksomhet på Gardermoen. Vi bestemte oss for å bevege oss diskret videre til avgangshallen, hvor vi fikk stå i fred i 1,5 timer. Vi delte ut gulrøtter og snakket med forbipasserende, dem var det mange av. Hvor skulle alle disse menneskene? Med ett unntak var responsen på vårt budskap, som gikk fram av banner og plakatvester, positiv. En hyggelig mann på perrongen i det vi skulle dra, ga tommelen opp. Vi må ta vare på naturen, sa han!
HVORFOR FLYTRAFIKKEN MÅ NED
Artikkelen har tidligere stått i BKAs temahefte «Samferdsel for framtida».
«Stadig flere nordmenn tar seg en snartur til London før jul.» Slik var det før covid-19 satte en stopper for det meste, og slik håper mange det skal bli igjen. Men visste du at en slik tur bidrar med klimagassutslipp tilsvarende et halvt års kjøring med dieselbil? Eller at dette utslippet går under radaren og ikke blir registrert i den norske klimastatistikken?
Veldig økning i flytransport
Nordmenn flyr som aldri før, viste en rapport som ble utarbeidet i 2017 av Framtiden i våre hender. Siden 2005 hadde Norge doblet flytrafikken totalt fra 18,6 til 37,5 millioner passasjerer. Utenriks hadde trafikken økt med 166 % fra 8,4 til 22,4 millioner passasjerer. Nesten to av tre utenlandsreiser skjer i forbindelse med private formål. Vi flyr i snitt ti ganger mer enn folk i EU, og det er personer i 60-årene som har økt reiseaktiviteten mest.
Til tross for at vi ligger på flytoppen i Europa, skal vi visstnok fly mer. Avinor har anslått og planlegger for at flytrafikken i 2050 har vokst til 90 millioner passasjerer årlig på alle deres flyplasser, forteller FIVH.
Misvisende utslippsstatistikk
I følge Statistisk Sentralbyrå står luftfarten for utslipp av 1.2 mill. tonn CO2 eller 2,4 % av norske klimagassutslipp (2019). Det er sterkt misvisende. Det dekker bare innenriksreiser, og skyldes at internasjonal luftfart har vært unntatt fra klimaavtalene i FN.
Det er heller ikke tatt hensyn til at utslipp i store høyder har en annen effekt på klimaet enn utslipp fra kilder nær bakken. CO2-utslippene fra fly må multipliseres med en faktor på 1.2 – 1,8 for å gi den totale klimaeffekten (tallet er usikkert og kan være høyere).
Klimaeffekten fra all flytrafikk direkte tilknyttet norske flyplasser kan ut fra dette utgjøre så mye som 8 mill. tonn årlig, viser den nevnte FIVH-rapporten. Det tilsvarer 12, 5 % av samlede norske klimagassutslipp, og stemmer godt med en NTNU-studie fra 2008, som konkluderte med 10 %.
Et politisk ansvar
En av dem som i Norge har forsket mest på disse problemstillingene, er Borgar Aamaas ved Cicero Senter for klimaforskning. Da BKA snakket med ham i 2012, understreket han at ansvaret ikke kan legges på den enkelte reisende. Dette er et strukturproblem som politikerne må gripe fatt i, ved å gjøre det enkelt å velge klimavennlig og vanskeligere å skade klimaet.
– Men kan ikke mer effektive flymotorer og alternativt drivstoff løse problemet?
– Historisk sett har teknologiutviklinga ført til stadig mindre utslipp per personkilometer, sa Aamaas. – Problemet er at veksten i persontrafikken har vært mye høyere og dermed spist opp gevinsten og vel så det. Dette er en sannsynlig utvikling også framover i tid. Biodrivstoff har blitt foreslått som en løsning, men dessverre er det mange utfordringer med å få produsert nok miljøvennlig biodrivstoff til at det skal monne.
Nordmenns reisevirksomhet og klimaeffekten. Ill. fra Borgar Aamaas, 2013: «Å reise er å leve«
Kan ikke fortsette
I 2018 intervjuet vi Carlo Aall, professor i bærekraftig utvikling, om samme sak. Flytransporten er en elefant i rommet, sa han. En stor og voksende utslippskilde som vi lukker øynene for og later som ikke eksisterer.
Du mener det er opplagt at dette ikke kan fortsette. Men hvordan vil framtidas turistreiser da måtte se ut?
– Det viktigste poenget er at de må bli saktere. Noe som igjen vil bety at reisene må bli færre og kortere. Elbilen vil overta for dagens diesel- og bensinbil. Men dagens massetransport av fly er umulig å se for seg i fremtiden. Den gode meldingen er at mindre reise kan bety lengre opphold. Det vil bety mer penger til den stedfaste delen av reiselivet, hotellene, restaurantene og alle opplevelses-tingene. En annen god nyhet er at selve reisen igjen må bli en del av opplevelsen; ikke en plage vi må gjennom for å komme til og fra opplevelsen.
Elfly som sovepute
«Elektriske fly kan bli mer miljøvennlige enn tog», heter det gjerne når Avinor og andre forsvarere av luftfarten lager sine nye fortellinger om den grønne framtid. Regjeringa går inn for en «rask innfasing av elfly», og det samme gjør de fleste politiske partier.
Det de ser bort fra, er at det finnes fysiske grenser vi aldri kan komme forbi når vi skal erstatte bensin med batterier. − Du kan aldri få like mye energi per vekt i et batteri som i bensin. Ikke i nærheten engang. Det er grunnen til at du aldri kan få passasjerfly som kjører fra Norge til Thailand på batteri, forklarer Anja Røyne til forskning.no (2020). Hun er forsker i fysikk ved Universitetet i Oslo, og har tro på at elektriske fly kan bli aktuelt på enkelte kortdistanser. Men når et stort fly skal fly langt, blir batteriet for tungt. Og det kommer aldri til å bli lett nok, ifølge fysikeren.
Besteforeldreaksjonen krever tiltak
I 2007 var «Besteforeldre for en ansvarlig klimapolitikk» – forløperen for Besteforeldrenes klimaaksjon – invitert til samtale med samferdselsminister Liv Signe Navarsete. Allerede den gangen valgte vi å sette hovedfokus på den økende flytrafikken. Vi krevde blant annet slutt på meningsløse flystimulerende ordninger som taxfree.
Senere har BKA en rekke ganger tatt opp problemet, ofte i tilknytning til vårt arbeid for å få fart på jernbaneutbygginga, med vekt på høghastighetstog som et framtidsretta lavutslipps alternativ. Hvis Norge vil ta klimakrisa, og flytrafikkens bidrag, på alvor, er likevel ikke det første svaret ny jernbanebygging. Det eneste som monner raskt og på kort sikt, er prisøkninger og direkte begrensninger, samt å fjerne alle støtteordninger for flytrafikk.