Hva ønsker vi oss av Nord-Norgebanen? Hvordan blir virkningene for samfunn og miljø slik vi håper og drømmer om? Det er spørsmål som stilles når Besteforeldrene i Tromsø inviterer til stort informasjonsmøte mandag førstk. Moderne jernbane er den klart beste transportløsning. Men hvordan får vi satt toget på skinnene?
Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et krav fra Nord-Norge. På dette møtet vil blant annet selskapet Norsk Bane presentere sine forslag, summert opp i «10 bod for ein Nord-Norgebane»:
Bod 1: Bygg dobbeltspora baner for både gods- og persontrafikk
Bod 2: Planlegg baner i Nord-Noreg som del av eit nasjonalt nettverk
Bod 3: Bygg baner for høg fart
Bod 4: Unngå å byggje lange omvegar
Bod 5: Bygg baner med mange stasjonar
Bod 6: Stasjonar i byar bør liggje i eller svært nær sentrum
Bod 7: Bygg trygge baner
Bod 8: Vel løysingar som minimerer inngrepa i natur, miljø og kulturarv
Bod 9: Bygg baner for togdrift med lågt energibehov
Bod 10: Bruk overskotet frå togdrifta til finansiering av banene
Godt valg for framtida: Jernbanen sparer energi og areal og forurenser minst.
Nord-Norgebanen
Denne artikkelen ble skrevet for BKAs hefte «Samferdsel for framtida«, februar 2021.
Av Gunnar Kajander, nestleder i For Jernbane
Forslaget om videreføring av Nord-Norgebanen fra Fauske til Tromsø har stor støtte blant folk flest i Norge. I en meningsmåling utført av VG i august 2019 var 60 % positive. Kun 20 % var negative. Det er flertall i alle regioner og blant velgerne i alle politiske partier.
At det likevel skjer så lite og er så vanskelig å komme videre med planene, har i seg selv en lang historie. «Siden Ole Tobias Olsen i 1872 offentliggjorde sin kongstanke om å bygge jernbane gjennom Nordland, har dette samferdselsbehovet blitt møtt med både hoderisting, latter og motstand», skriver Hilde Sagland, styremedlem i Tromskomitéen for jernbane i et debattinnlegg i 2020.
Under krigen startet tyskerne en utbygging nordover, Polarbanen. Den tok slutt i Hamarøy, og er dessuten et tragisk kapitel i krigshistorien. Da Nordlandsbanen ble fullført til Bodø i 1962 lovet regjeringen at banen skulle forlenges videre nordover etter 10 år. Ingenting skjedde. Om lag samtidig ble rasjoneringen av privatbiler opphevet, og Norge gikk inn i en lang periode hvor bilen tok over, mens jernbanen av mange ble oppfattet som noe gammeldags som tilhørte fortida.
Etter et antall politiske runder kom en hovedrapport om Nord-Norgebanen i 1992. Men Stortinget sa atter «nei». Først 20 år etter, i 2012, kom et innspill til Nasjonal Transportplan (NTP 2014-2023). Debatten om banen fikk ny fart, og jernbanekravet i nord har nå nådd en styrke som gjør det vanskelig for selv de mest iherdige jernbanemotstanderne, også blant politikerne, å stå imot.
Viktige aktører er Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomitéen for jernbane. Også den landsdekkende organisasjonen For Jernbane må nevnes.
Et klima- og næringspolitisk prosjekt
Nord-Norgebanen er ikke bare et regionalt prosjekt, men i høyeste grad et nasjonalt. Banen er et av de viktigste tiltakene for å klare nullutslippsmålene i transportsektoren fram til 2050. Dessuten nødvendigheten av å ruste opp landsdelen og binde den landverts tettere sammen både regionalt og med resten av landet. Hele jernbaneprosjektet i nord må omfatte en total opprustning av Nordlandsbanen, med realisering av en moderne jernbanekorridor Trondheim-Tromsø med sidebane til Harstad, og sammenføring med Ofotbanen.
Med en sammenkobling av det norske, svenske og indirekte det finske jernbanenettet over Narvik skapes nye strategiske forutsetninger for hele Nordkalotten som arktisk region. Når den Botniske korridoren er ferdig utbygd på hele den nye strekningen gjennom Sverige og Finland, vil Nord-Norgebanen gi landsdelen direkte tilgang til flere alternative transportkorridorer og nye togstrømmer både på det nordiske, europeiske og euro-asiatiske banenettet.
Moderne og elektrifisert jernbane er den klart mest optimale og klimavennlige transportløsningen sammenlignet med store veiprosjekter, som gir plass for enda flere og lengre vogntog som transporterer store godsmengder, også over lange distanser. Dessuten en privatbilisme som bare fortsetter å vokse på bekostning av kollektive løsninger. Store motorveiprosjekter trekker finansiering bort fra jernbanen og gir betydelige naturinngrep og klimautslipp. Med økt veitrafikk opprettholdes ulykkesfaktorer som ikke går å bygge bort i en handvending. Jernbane sparer både klima og areal; en dobbeltsporet bane er halvparten så bred som 4-felts motorvei, men har kapasitet som 16 felt.
Regjeringen har antydet en femdobling av fisketransporten ut av landsdelen fram mot 2050. I tillegg kommer andre varestrømmer inn- og ut av landsdelen. Forutsetningen må være så optimale langveis transportlinjer på bane som mulig. Vi kan ikke ha en utvikling hvor mangel på tilgang til moderne og framtidsrettede transportløsninger bidrar til å forsterke en allerede negativ utvikling i nord. Her kreves tiltak for en mer kraftfull nordområdestrategi som står seg i forhold til resten av landet.
Lønnsomskriteriene må ta hensyn til de særskilte forutsetningene i nord. Verdimålet må ligge i de langsiktige effekter av de investeringer som gjøres (eller ikke gjøres), og det i en region med et stort behov for nye insitamenter. Stadig flere land satser på høyfartsbaner og trykket på de nordiske jernbanelandene øker. NGJ (Ny Generasjon Jernbane) med innføring av lyntog gir helt nye forutsetninger. Det totale høyfartsnettet rundt i verden er nå oppe i ca. 60 000 km og kommer ifølge den Internasjonale jernbaneunionen UIC å nå 100 000 km i 2028. I den utviklingen får ikke de nordiske jernbanelandene eller noen region bli etterlatt i ei bakevje.
Konklusjonen er at Nord-Norgebanen er tvingende nødvendig for å oppnå Norges klimaforpliktelser, samtidig som den støtter opp om næringsliv, samfunnsutvikling og trafikktrygghet. EUs jernbaneår 2021 er et utmerket tilfelle for å gjenta at nå må det være Nord-Norges tur å få sin andel av den store samferdselskaka med en moderne jernbane, som i denne omgang i hvert fall rekker til Tromsø.
Nord-Norgebanen:
Hele strekningen Fauske–Tromsø 37 mil.- Sidebane Bjerkvik–Harstad 8 mil.
- En modernisering av Nordlandsbanen [helstrekning (Oslo)–Trondheim–Tromsø].
- Innføring av gjennomgående fjerntogforbindelser Oslo–(Bodø)–Tromsø, Trondheim–(Bodø)–Tromsø.
- Optimere bruken av banen for regionale togforbindelser og pendeltog rundt de større byene.
- Sømløse Tog-Busslinjer for mating til og fra jernbaneknutepunkter.
- Bedre forutsetninger for internordisk togtrafikk over Narvik med nye reisekombinasjoner og togsystem.
- Bidrar til overføring av trafikk fra fly til fjerntog på moderne landverts trafikklinjer.
Tiltak og forbedringseffekter:
- Tiltak på det tilknyttede veinettet for bedre robusthet og trafikksikkerhet.
- Mindre tungtrafikk på veiene for å redusere transportulykker og klimaavtrykk.
- Mer kapasitet over på kollektive trafikkløsninger.
- Effekter av økt sysselsetting med utbygging og vedlikehold av infrastrukturen
- Insitament for utvidet strategisk samarbeid på Nordkalotten.
Anlegg av Nord-Norgebanen må komme ut av planleggingsstadiet, men det kan bli problematisk å kombinere alle de 10 budene som nevnes her. For å få fortgang i arbeidet mener jeg det kan være fornuftig og taktisk klokt å starte utbyggingen i Narvik og videre nordover samtidig som den sterkt trafikkerte Ofotbanen utvides til dobbeltspor. I første omgang vil da togene nordfra fortsette sydover via det svenske jernbanenettet. Senere kan det utfordrende og krevende strekningen mellom Fauske og Narvik bygges. Begynner man med Fauske – Narvik løper man risikoen at jernbanen videre nordover blir skjøvet langt frem i tid.
Jeg er helt enig i Jørns kommentarer.
De 10 budene som nevnes her, er i og for seg gode hver for seg, men som oftest vanskelig å kombinere, særlig bud 3-6 og 8. Hvis det i det hele tatt skulle være mulig å kombinere disse, vil det – i hvert fall i Nord-Norge – innebære at omtrent hele strekningen vil gå i tunnel, og hvor skal man da gjøre av tunnelmassene uten å få problem med bud 8? Og hvem har lyst til å reise med en slik bane? Jeg mener å huske et utsagn (muligens av leder i For Jernbane) om at det også bør vurderes et mer turist-vennlig konsept (altså med minst mulig tunneler). Det er noe å tenke på.
Jeg synes absolutt man bør konsentrere seg om strekningen Narvik – Tromsø i første omgang. Ikke det at jeg er imot de andre strekningene, men jeg tror det er viktig at første byggetrinn har en moderat kostnad, for det øker muligheten for at bygging kan komme i gang.
Så er det et punkt jeg alltid savner i debatten om Nord-Norgebanen: hvor bør godsterminaler for sjømat plasseres? Jeg etterspør innspill fra sjømatprodusentene og transportørene om dette, fordi dette bør tillegges stor vekt ved valg av trase.
Svar til Jørn Ruud og Svein Skartsæterhagen
En Nord-Norgebane bare mellom Narvik – Tromsø (og deretter til Sverige via Ofotbanen) vil ikke på langt nær gi den uttellingen for Nord-Norge og jernbanen som man er ute etter. Nord-Norgebanen bør i stedet også ses i sammenheng med modernisering av Nordlandsbanen og videreføring til Finnmark, samt det Stortinget stilte seg bak i Nasjonal transportplan 2022-2033 om å «gjennomføre en høyhastighetsutredning for strekningen Oslo–Trondheim».
Tromsø – Narvik kan gjerne være et byggetrinn 1, som umiddelbart, helst parallelt, følges opp med andre strekninger, men innvendingene til å konsentrere innsatsen om bare denne strekningen er:
1. En «Tromsbane» Tromsø – Narvik vil ikke binde Troms og Finnmark tettere sammen med resten av Nord-Norge og Norge, men skape en «missing link» Fauske – Narvik. Etter våre studier vil delstrekningene Fauske – Narvik og Narvik – Tromsø heller ikke skille seg så stort i vanskegrad som man tidligere har antatt. Det skyldes blant annet behovet for større og dyrere broer nord for Narvik (over Rombakken og ev. Balsfjorden) enn sør for Narvik (der det må bygges flere, men mindre broer).
2. Reisetid Narvik – Stockholm med tog er i dag vel 18 timer og ytterligere rundt 6 timer videre til Oslo + 1 – 1,5 timer Tromsø – Narvik, avhengig av fartsnivå. Det blir minst 24 timer Oslo – Narvik + omstigninger og neppe særlig fristende for de fleste.
3. For godstrafikken er det også en lang omvei. En ny bane på hele strekket gjennom Norge vil være ca. 70 mil kortere fra Tromsø til Oslo enn via Sverige fra Narvik – og ca. 25 mil kortere til Malmø/Europa. Det betyr tid og penger spart for godstrafikken, hver dag.
4. En ny bane hele veien gjennom Norge, og reisetid ca. 6 ½ timer Oslo – Tromsø, er selvsagt en større investering, men vil også gi et helt annet marked, en helt annen inntjening og et langt bedre tilbud. Korte reisetider internt i Nord-Norge vil også skape et felles arbeidsmarked og ny utvikling i landsdelen. Og i stedet for å betale bruksavgift for lange omveier på svenske baner er det bedre at midlene går til utvikling av bane i Norge, der mesteparten av persontrafikken i/til og fra Nord-Norge vil ha nytte av det. Om gjennomsnittlig 36 % av de vel 4,7 millioner innenriks flyreisende til/fra/i Nord-Norge i 2019 gikk over til tog, ville det gitt 1,7 millioner togreisende. (Se tabell i plansje 24 og 25 i foredraget til Jørg Westermann i Norsk Bane i Tromsø, lenke nederst her). I tillegg vil minst 70 % av de 2,1 millioner flyreisende Oslo – Trondheim velge tog, med reisetid ca. 2 ½ time der. Raskere tog er også billigere i drift for togselskapene, pga. den innsparingen som ligger i at tog og personale kan gjøre jobben langt raskere.
Til Svein sin kommentar om budene 3 – 6 og 8, lar disse seg godt kombinere når man legger opp til et varierende stoppemønster. Har man en høy frekvens, trenger ikke alle tog stoppe på alle stasjoner hver gang, slik f.eks. Flytoget gjør med Lillestrøm. Fire spor i alle stasjoner, samt en del ekstra forbikjøringsspor, gir i tillegg muligheter for raske persontog til å kjøre forbi godstog.
Tunneler er stort sett en miljømessig fordel som gir mindre inngrep i natur, miljø og kulturarv. Ut ifra våre innledende studier, vil vi anta at mellom 40 – 60 % av traseen vil gå i tunnel, noe som vil fastslås mer nøyaktig ved en detaljert studie. Ideelt sett vil mesteparten av tunnelmassene kunne brukes til fyllinger andre steder (bane, vei, idrettsbaner, næringsområde, m.m.), men noe må helt sikkert også deponeres eller forsøkes solgt. Dette er også noe som mer detaljerte studier må gi svar på.
Se ellers gjerne hele presentasjonen på møtet i Tromsø 15.02.2022, samt videopptak fra møtet, her: https://www.norskbane.no/aktuelt/vellukka-mote-om-moderne-nord-norgebane-i-tromso/
Mvh Thor Bjørlo
Bjørlo skriver: «Tromsø – Narvik kan gjerne være et byggetrinn 1, som umiddelbart, helst parallelt, følges opp med andre strekninger,»
Da er vi enige om at Tromsø – Narvik kan være første byggetrinn. De lange jernbanestrekningene i Norge er bygget stykkevis og et sted må man begynne. Et så stort og kostbart prosjekt som Nordnorgebanen må bygges ut stykkevis ellers klarer man aldri å få politisk aksept på det. Allerede nå er det sterke motkrefter som vil stoppe prosjektet og jo dyrere det blir, jo større kommer motstanden til å bli. Derfor mener jeg at det klokeste i dagens politiske virkelighet er å begynne med delstrekningen Narvik – Tromsø. Det vil føre jerbanenettet lengre nord enn det er idag og det vil gjøre det enklere å få bygd den kostbare og mer kompliserte strekningen Fauske – Narvik på et senere tidspunkt. Det samme gjelder modernisering av Nordlandsbanen.
Jeg er mest opptatt av å få jernbanen i Nord bygd, noe som er krevende i dagens norske politiske virkelighet. Storslåtte planer som krever enorme investeringer kan fort drepe den gode sak hos våre veifikserte politikere. Det er dessverre ofte den sikreste måten å torpedere et godt prosjekt.