Hvorfor bygge høgfartsbane til Tromsø? Fordi økt fart gir økt produktivitet, flere betalingsvillige kunder og størst klimaeffekt, svarte Jørg Westermann fra Norsk Bane under sitt foredrag i Tromsø denne uka. Møtet var arrangert av Besteforeldrenes klimaaksjon, som mener fokus må flyttes vekk fra den overdrevne satsing på nye motorveier.
I en samtale med NRK etter møtet sa Westermann at en reisetid mellom Oslo og Tromsø på 6.5 timer er en realistisk målsetning, – med opprustning av Dovrebanen og Nordlandsbanen i tillegg til bygging av ny bane fra Fauske via Narvik til Tromsø. På distanser som Tromsø–Bodø snakker vi om to timer, og dermed en moderne jernbane som vil kunne erstatte mye av flytrafikken i Nord-Norge. – Det er dette som vil gi den virkelig store klimagevinsten, sier Synnøve des Bouvrie fra Besteforeldrenes klimaaksjon i Troms. – Men vi opplever vel at det fortsatt ikke er tilstrekkelig forståelse for hva fart har å bety for bruken av en framtidig Nord-Norgebane, både for gods og passasjerer. Klimaeffekten av høyhastighet må faktisk være hovedpoenget, med de alarmsignalene som er kommet fra FN den senere tid.
Se mer: Jørg Westermann om Nord-Norgebanen
Møtereferat ved Synnøve des Bouvrie:
Til møtet hadde Besteforeldrenes klimaaksjon i Troms invitert Norsk Bane A/S sine spesialister, Jørg Westermann og Thor W. Bjørlo til å holde foredrag om: «Hva ønsker vi av Nord-Norgebanen. Hvordan bør banen planlegges og bygges for å gi de virkningene for klima, trafikksikkerhet og utvikling som vi ønsker?». Som representant for de politiske myndigheter i landsdelen, inviterte vi fylkesråd for samferdsel i Troms og Finnmark fylke, Agnete Masternes Hanssen (Ap), og vi ba henne å innlede om virksomheten til Fylkets Arktisk Jernbaneforum. Hun uttrykte glede over at Besteforeldrene støtter de unges behov for fremgang i klimaspørsmål. Her har vi klart sammenfallende interesser! Hun presenterte argumentene for å bygge jernbane i storfylket slik Arktisk Jernbaneforum ser det, hva jernbane vil ha å si for utvikling av landsdelen og Forsvarets sterke behov for jernbane i Nord-Norge.
Thor W. Bjørlo var dessverre blitt syk, men Jørg Westermann presenterte Norsk Bane sitt høyhastighetskonsept i dens mange ulike aspekter. Han viste Norges situasjon i Europa, som et nærmest “terra incognita” hva jernbane angår. Tromsø, Ålesund og Haugesund er faktisk blant de 10 største byene i Europa som ikke har jernbane innen avstand på fem mil.
Nord-Norgebanen er med i konseptvalgutredning (KVU) for all transport i Norge igangsatt av Solberg-regjering. Etter vedtak i budsjettforhandlingene desember 2021 blir det også en egen KVU for Nord-Norgebanen. Men denne skal, ifølge oppdragsbrevet av 24. februar 2022, ha samme styringsgruppe, samme prosjektleder, politisk samrådsgruppe, referansegruppe og «skal ta utgangspunkt i det grunnlagsmaterialet som allerede er utarbeidet av transportetatene» i KVU-en igangsatt av Solbergregjeringen. Det etterlater spørsmål hvor om mye nytt den nye KVU-en vil bidra med, sa Westermann.
I utredningen om Nord-Norgebanen som Jernbanedirektoratet la fram i 2019 ble klimagevinstene beregnet til bare 86 000 tonn CO2 per år. Det er forsvinnende lite, sammenlignet med virkningene av en raskere og mer konkurransedyktig jernbane som alternativ til fly-, trailer- og biltrafikk, et alternativ hvor potensialet kan ligge på mellom 1 – 2 millioner tonn CO2 per år.
Jørg Westermann presenterte noen innvendinger mot optimistiske forestillinger om at “klimakrisen løser seg selv, ved teknologiske nyvinninger”, som i mange tilfeller ikke er bærekraftige. Han fremla mange eksempler på fordeler ved en høyhastighetsbane med tanke på klima, natur- og miljø og energieffektivitet. Han pekte videre på at EU-kommisjon går inn for å tredoble trafikken på høyhastighetsbaner, doble godstrafikk på baner innen 2050 og ikke minst: øke veiavgifter dramatisk etter prinsippet “forurenser betaler”, for alle utslipp til luft, jord, vann, samt støy, ulykker mm. Det kan bli dyrt for næringslivet å ikke ha en funksjonell jernbane.
Høyhastighetsbane vil i tillegg til den store klimagevinsten, som oppnås nettopp ved lange avstander, også skape radikalt nye lønnsomhetsgevinster. På grunn av de korte reisetidene vil jernbanen tiltrekke seg mye av den omfattende flytrafikken på 4,7 millioner flyreisende (2019) mellom Nord- og Sør-Norge og internt i landsdelen, samtidig som banen vil være et meget godt alternativ til den enorme langdistanse vogntogtrafikken. Det vil føre til en helt ny dynamikk for nærings- og samfunnsliv i Nord-Norge, som er en region med stort utviklingspotensiale (dette for å oppklare de fordommer som hersker om “landsdelen der det bor syv sjeler”). Her reises og fraktes det mye! Norsk Bane viste foreløpige analyser av kundegrunnlag (person og gods), trasévalg, geologiske forhold, natur- og dyrevernhensyn, og tekniske forutsetninger for høyhastighetsbygging. En moderne Nord-Norgebane kan få høy samfunnsøkonomisk og driftsøkonomisk lønnsomhet, hvilket gjør Nord-Norgebanen ikke bare realiserbar, men av stor nasjonal interesse.
Det kom ca. 40 tilhørere, de var invitert fra politiske partier, jernbaneaktivistgrupper, miljøvernorganisasjoner, næringslivsaktører, til media og allmenheten, via eposter, annonser og Facebook. BKAs lokallagsleder Ingunn Elstad hilste velkommen og styremedlem Synnøve des Bouvrie skisserte rammen rundt møtet: Å sette klimaet øverst når det gjelder planlegging av Nord-Norgebanen. Høyhastighetsbane i flerbrukskonsept er da spesielt interessant. Det skaper stor klimagevinst, og siden dette haster, krever det at byggingen fremskyndes! FNs klimapanel krever at vi reduserer våre utslipp, og Norge har et spesielt krav rettet mot transporten. Hun minnet om forhenværende rektor for Universitetet i Tromsø, Ole Danbolt Mjøs, som gjentok etter hver debatt, fritt etter romeren Cato den Eldre: «Forøvrig mener jeg at Polarinstituttet bør flyttes til Tromsø.» Det ble flyttet.
Vårt motto må være: «Forøvrig mener vi at Nord-Norgebanen bør bygges. For klimaet, og, i dobbel forstand, i høy hastighet.»
God stemning i Tromsø: Synnøve des Bouvrie og Jørg Westermann
Ærlig talt bka, hvor mye natur skal ødelegges omkring et høyhastighetstog? Bygg bane nordover, men for normal fart.
En bane for høy fart gir ikke større inngrep i natur enn en bane for lav fart. Snarere tvert imot. En dobbeltsporet bane for 300 km/t er har omtrent samme bredde på 13 – 15 meter Inkludert master og gjerde) som en for lav fart (forskjellen er ca. 40 cm større avstand mellom sporene for en bane 300 km/t i forhold 160 km/t). Høyere tunnelandel for baner med høy fart er stort sett en miljømessig fordel, som tunnel under reintrekk etc. At baner for høy fart blir mer konkurransedyktige i forhold til fly-, trailer- og biltrafikk er en annen viktig miljømessig fordel. Ikke bare i forhold til reduserte klimautslipp fra overført trafikk til bane, reduksjon av mikroplast fra bildekk med mer, men som alternativ til kapasitetsutvidelser av veier og flyplasser, med de arealinngrep og andre miljøproblemer det medfører.
Aller først: – Hvorfor ikke få fart på Sørlandsbanen mellom Kristiansand og Stavanger.
Tunnelplanene er lagt på hylla, og toget kjører med 30 km/t parallelt med ny motorvei med 110 km/t !
Hvor mye dyrere blir en dobbeltsporet høyhastighetslinje sammenlignet med en enkeltsporet moderne jernbanelinje (f.eks. slik Norrbotniabanan planlegges) med krysningspor mm? F.eks. for strekningen Tromsø-Fauske eller Tromsø-Oslo? Og vil den økte kostnaden gjøre et positivt vedtak i Stortinget mindre sannsynlig?
Takk for interessant spørsmål frå Vidar Eng!
Ein dobbeltspora bane i Nord-Noreg vil truleg bli om lag 20 – 30 % dyrare enn ein einspora bane, men vil ha 5 – 10 gongar større kapasitet og gje rom for vesentleg kortare køyretider for både gods- og persontog. Eit meir nøyaktig svar er vanskeleg å gje utan ein trafikkprognose og ein heilt konkret traséplan. Byggjekostnadene varierer nemleg ganske sterkt, alt etter kvar banen skal gå.
På flat mark eller berre slakt hellande terreng er ein dobbeltspora bane om lag 30 – 40 % dyrare enn ein einspora bane. Denne skilnaden er vesentleg større der banen skal gå i skjering i sterkt skrånande fjellsider, men mindre igjen for bruer og lange tunnelar.
Forklaringa på det siste er at tunnelar må ha rømingsvegar i bestemte avstandar, anten til friluft eller til ein parallell rømingstunnel. Når tunnelane blir lange og vil liggje djupt under terrenget, til dømes under Gratangseidet og mellom Gratangsbotn og Fossbakken (begge på knapt ei mil), vil ein parallell tunnel som oftast vere den beste løysinga. Rett nok er ein einspora togtunnel i kombinasjon med ein parallell rømingstunnel noko rimelegare enn to parallelle, einspora togtunnelar (som del av ein dobbeltspora bane), men skilnaden er liten. Dessutan: ved vedlikehald må ein stenge heile banen, om ein berre har éin togtunnel. Har ein to, kan ein arbeide i den eine og køyre tog i den andre.
Liknande gjeld for bruer. Særleg bruer med store spenn, til dømes over Rombaken nord for Narvik, må bli ganske breie og tunge, berre for å kunne tåle kreftene av vind og eiga tyngde. Då kan ein like gjerne byggje brua med to spor. Tilleggskreftene som følgje av eitt eller to trafikkerte spor blir ganske små.
Det er heller ikkje slik at einspora baner berre er einspora. Den 190 km lange, einspora Botniabanan i Sverige har til dømes 22, kvar minst 1,1 km lange kryssingsspor (dobbeltsporavsnitt), altså i gjennomsnittleg berre 8 km avstand. Slike kryssingsspor må liggje på delstrekningar med minst mogeleg stigning og i velvalde avstandar. For å få til dette, må ein ofte akseptere ein trasé som ikkje ligg like godt i terrenget som elles – med tilsvarande meirkostnader.
Men det viktigaste er at ein ser byggjekostnadene i samanheng med nytten av prosjektet. Nord-Norgebanen vil etter alt å døme kunne få ein betydeleg trafikk med både gods- og persontog. Difor bør ein byggje banen med to spor frå første dag. Det ville bli svært problematisk dersom toga berre skulle kunne køyre nokre få mil før dei må bremse ned og vente på eit møtande tog, slik det vil vere tilfellet på ein einspora bane.
På ein dobbeltspora bane kan ein derimot køyre vesentleg raskare og mange fleire tog ved klart lågare risiko for forseinkingar. Det vil ha positive konsekvensar for både etterspurnad, driftsøkonomi, klima og samfunnsnytte elles. Og ofte vil ein sjå ein gjensidig forsterkande effekt. Kortare frakttider for fersk fisk vil til dømes ikkje berre føre til høgare vareverdi, færre trailerar på vegane og større transportvolum med tog, men òg til fleire togavgangar og kortare ventetider til neste avgang, og slik til endå kortare, samla frakttider. Like eins i persontrafikken: kortare reisetider vil ikkje berre gje fleire reisande, men òg fleire avgangar og slik endå fleire reisande og endå større nytte for klima og samfunna nær banen.
Det er òg ein del av forklaringa for kvifor togdrift på dobbeltspora baner generelt er langt meir lønsam enn på einspora baner. Mykje tyder på at frakt- og billettinntektene frå moderne baner i Nord-Noreg vil kunne dekkje alle kostnadene til drift, vedlikehald og fornying av tog og bane, pluss ein del av kostnadene til banebygging. Kva summar det kan vere snakk om, må framtidige utgreiingar gje svar på. Men eg vil tru at slike tal vil vere av stor interesse for Stortinget.
En bygging av nordlandsbanen vil medføre store inngrep i naturen. Er ikke fremtidens el-fly et bedre alternativ?
Jeanette Ward:
En godt utnyttet dobbeltsporet høyhastighetsbane har omtrent samme passasjerkapasitet som en 8-16 felts motorvei, så inngrepene i naturen blir mye mindre av å satse på tog enn på utbygging av stadig nye motorveier.
Selv om de praktiske problemene med el-fly skulle løses (tilstrekkelig lette batterier med nok kapasitet til å gi en brukbar rekkevidde), vil de fremdeles bruke mye mer energi pr. passasjer enn både tog og el-biler.
https://www.norskbane.no/upload_images/053845AB1C9644D3B4A2A12EECD1D67E.jpg
(tallene her angir energiforbruk i watt-timer per godstonn-km og passasjer-km)
Vi har ikke ubegrenset med fornybar energi, så hvis transportsektoren skal avkarboniseres uten at vi dekker hele landet med vindmøller, må vi prioritere den transportformen som bruker minst energi og som samtidig er minst arealkrevende av de som foregår på landjorda.
Til Jeanette Ward:
Ang. elektriske fly, kan det tilføyes at det tar nok lengre tid å utvikle enn de mest optimistiske meldingene vi fikk først. Det er nok ikke uten grunn at Kjos 2018 kalte Avinors satsing på El-fly for en gigantisk PR-jippo: https://e24.no/olje-og-energi/i/ddWQ4z/norwegian-kjos-om-elfly-til-nrk-gi-heller-pengene-til-unicef. Det er en klar konflikt mellom flyenes rekkevidde og lastekapasitet i forhold til tyngden på batteriene. Rene El-fly er derfor mest aktuelt på kortbanenettet og fly opp til 19 passasjer (I tillegg kommer at fly over denne størrelsen har mer kompliserte godkjenningsordninger).
For passasjerfly med over 150 passasjerer er det hybridfly på bl.a. hydrogen som er mest aktuelt. Men også der er det store utfordringer og vil ta tid. Airbus meldte f.eks. til EU i fjor sommer om at de fleste flyselskap vil basere seg på tradisjonelle jetfly frem til 2050 eller enda seinere og at hydrogen primært vil være aktuelt for kortdistanse og regionale fly, tidligst fra 2035 og utover. Se https://www.euractiv.com/section/aviation/news/airbus-tells-eu-hydrogen-wont-be-widely-used-in-planes-before-2050/
Det er positivt med utvikling av El-fly, men samtidig viktig å ha et mer realistisk bilde av tiden det tar å få disse realisert og dernest kommersialisert og i full bruk. Tog er derimot alt elektrifisert. Høyhastighetsbaner er også «kjøkkenteknologi» som har vært i bruk i Japan siden 1964 og i Europa siden 1982.
Andre viktige moment er: Fly stopper ikke underveis på hovedstrekningene, slik som tog. Fly virker enormt sentraliserende rundt de større byene. Fly skaper mye ekstra transport til/fra flyplassene, ofte mange mil i motsatt eller feil retning av dit du skal, mens du med tog kan gå på underveis. Fly er ikke egnet for tung godstransport (som betyr mye for Nord-Norge), og el-fly enda mindre. Høyhastighetsbaner er mer energieffektive og har langt større kapasitet enn fly i både person- og godstrafikk.