Det er på høy tid at Norge kommer på banen – med høyhastighetsbaner, skriver BKA-medlem og sekretær i Lyntogfora, Thor Bjørlo, sammen med lederne for fem lyntogforaer. EU vil ha tredobling av høyhastighetsbaner innen 2050, som viktige grep i bl.a. klimapolitikken. Stadig flere land satser på lyntog. Når skal Norge komme etter?
Klimagevinst med jernbane
I Sverige er høyhastighetsbaner en del av den «Klimatpolitiska handlingsplanen», men i Norge ble dette oversett i Klimakur 2030 og Klimaplan 2021 – 2030, som har litt preg av «båstenkning». Innen samferdsel ser man bare på hvordan man kan redusere utslipp for hver enkelt type kjøretøy, men mangler et overordnet blikk. Mulighetene for overført trafikk fra fly, trailer og personbil til elektriske tog havnet slik i blindsonen til de norske planene. Men konkurransekraftig jernbane vil bidra stort til elektrifisering av samferdselen og tilhørende klimagasskutt i Norge!
Og jo mer som skal elektrifiseres, desto viktigere er energieffektivitet. Ren kraft er ikke en utømmelig kilde. Jernbanen er mye mer energieffektiv og kapasitetssterk enn andre transportformer. Overført trafikk til jernbane vil for aktuelle lyntogstrekninger som Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger og Oslo–Trondheim/Ålesund kunne spare 3 TWh årlig. Et nasjonalt nett mye mer. Til sammenligning gir vindkraftverket på Haramsøya 0,1 TWh og Altakraftverket 0,7 TWh årlig. Jernbane gir også mindre arealinngrep enn motorveier, mindre støy, færre ulykker og er uten utslipp fra asfalt- og dekkslitasje.
Et stort marked
Høyhastighetsbaner i Norge vil ha et stort markedsgrunnlag. Vi flyr 10 ganger mer innenriks enn den jevne europeer; som om vi var 54 millioner innbyggere. Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim er blant de ti mest trafikkerte flyrutene i verden over bakkedistanser under 50 mil. Det var 940 000 flyreisende Paris–Lyon og 730 000 Madrid–Sevilla før de åpnet lyntog der. Flytrafikken over aktuelle lyntogstrekninger i Norge er flere ganger større. I 2019 var det vel 3 millioner flyreisende Oslo–Trondheim/Ålesund og nær 5 millioner Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger. Til, fra og internt i Nord-Norge er det 4,3 millioner innenriks flyreisende, Oslo–Stockholm 1,4 millioner og Oslo–København 1,5 millioner. I tillegg reiser vi nest mest med bil per innbygger i Europa, mye av dette på lange distanser. Miljøvennlig, rask og effektiv godstransport på bane har også et stort potensial.
70 % av nordmenn foretrekker lyntog framfor fly, jf. en intervjuundersøkelse Kantar gjorde for Bane NOR i sommer. Folket vil altså ha det. Av gode grunner: Lyntog på 2 ½ time mellom Oslo og de større byene er rett og slett raskere og mer behagelig enn fly. På jobbreiser kan du nytte tiden ombord til arbeid. Internasjonalt velger 80 % tog framfor fly ved togreisetider på 2 ½ time eller bedre.
Mange stasjoner på høyhastighetsbanene er mulig pga. stor trafikk over korte avstander i Norge. Med baner på bare 41–50 mil rekker høyhastighetstog 8–10 stopp med en reisetid på 2 ½ time. I 2019 gikk det nesten 80 fly daglig i hver retning mellom Vest- og Østlandet og nesten 50 mellom Oslo og Trondheim, Ålesund, Molde. Overført flytrafikk, biltrafikk og nye reisemuligheter vil gi et stort marked med flere avganger i timen. Da kan stoppemønsteret varieres og rundt 20 stasjoner knyttes til banen. I Japan har f.eks. lyntoget Tokyo – Osaka 17 stasjoner på en strekning på 51,5 mil.
Gode ringvirkninger
Lyntog vil bidra til å utvikle samfunnene langs banene, mens fly derimot ikke stopper underveis og virker svært sentraliserende. Skal en fly fra Sauda eller Odda til Oslo, må en først kjøre 2–3 timer i motsatt retning til Stavanger, Haugesund eller Bergen og får en samlet reise på 4–6 timer. Med høyhastighetstog vil man bruke under 2 timer til Oslo, 35 minutt Odda–Bergen, 26 minutt Sauda–Haugesund og 41 minutt Sauda–Stavanger. Sel og Dovre i Gudbrandsdalen, og mange andre kommuner i Distrikts-Norge, opplever i dag befolkningsnedgang. Reisetider fra f.eks. Otta på rundt 1 time og 15 min til Oslo, Trondheim og Ålesund, en halvtime til Lillehammer, gir nye muligheter.
Avstandsulemper i Norge reduseres. Frakt tar i dag lenger tid og utgjør større del av varekostnaden her enn i andre land. Det svekker konkurransekraft. Nye baner reduserer frakttiden fra Vestlandet og Midt-Norge til 5–6 timer til Oslo og over natta til kontinentet, fra Nord-Norge 12–14 timer til Oslo og et døgn til Mellom-Europa. Lastekapasiteten per tog på nye baner med slake stigninger vil tilsvare 70 gjennomsnittlig lastede trailere. Redusert frakttid og økt lastekapasitet vil gi nye markeder for f.eks. fersk fisk og redusere fraktutgifter.
Politiske signaler
De nærmeste forhandlingspartnerne til regjeringen, SV, MDG og Rødt, har alle klare mål om høyhastighetsbaner i sine program. Det har også V, og KrF med en noe rundere formulering.
Senterpartiet går i programmet inn for å «reise raskt og klimasmart mellom landsdeler» og at «toget skal kunne konkurrere med fly og veigående trafikk om å være et attraktivt transporttilbud mellom de store byene, landsdelene og til utlandet». Akkurat som formålet med høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional og godstrafikk. Banene vil styrke klima- og distriktspolitikken, som Ap hadde som prioritereringer i valgkampen.
«Regjeringen vil føre en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden» sier Hurdalsplattformen. SV, Rødt og MDG sto samlet bak forslag om høyhastighetsbaner til nasjonal transportplan før valget. Fremmer de det som krav nå etter valget, burde det være gode muligheter for et felles gjennomslag om en viktig sak, for klimaet og for Norge.
Beate Marie Dahl Eide, leder Lyntogforum i Vestfold og Telemark
Eirik Faret Sakariassen, leder Lyntogforum i Rogaland
Thor Håkon Bakke, leder Lyntogforum i Vestland
Tore Johan Øvstebø, leder Lyntogforum i Møre og Romsdal
Jon Halvor Midtmageli, leder Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa
Thor W. Bjørlo, sekretær lyntogfora
Lyntog fordrer flere passasjerer enn det er grunnlag for i Norge. Selve byggingen vil kreve svært mye areal, betong og deponering av overskuddsmasser (særlig fra tunneler). Med mindre man klarer å få til klimanøytral anleggsfase vil vinningen gå opp i spinningen. Les gjerne tidligere utredninger. Forsert utbygging av intercity-trianglet på Østlandet, og muligens også forlengelse av dobbeltspor på enkelte andre bynære strekninger (f.eks. Jærbanen), vil nok gi «mer klima for pengene».
Jeg gir meg gjerne tilkjenne: Hans E. H. Jacobsen, journalist i Stavanger Aftenblad til 2013. De siste årene for jeg sluttet omtalte jeg flere høyhastighetsutredninger.
Hei! Som du ser i avsnittet «Et stort marked» i artikkelen ovenfor var det i 2019 (før covid) på aktuelle høyhastighetsbaner som Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger hhv. 3 og 5 ganger så mange flyreisende som det var året før de åpnet lyntog Paris–Lyon og 4 til 7 ganger mer enn før de åpnet lyntog Madrid–Sevilla. Selv om vi har forholdsvis få innbygger er altså passasjergrunnlaget for lyntog i Norge likevel svært høyt, bl.a. fordi vi reiser i gjennomsnitt ti ganger mer med fly innenriks enn den jevne europeer; som om vi var 54 millioner innbyggere. Med planer for høyhastighetsbaner i Norge som også inkluderer gods- og regional persontrafikk, styrker det markedsgrunnlaget for banen ytterligere.
Baner for 160 km/t og 300 km/t har praktisk talt samme bredde (ca. 40 cm forskjell) og har omtrent samme klimautslipp under bygging for dagstrekninger. Høyere tunnel- og bruandel pga. strakere linjeføring kan på den ene siden øke klimautslippene noe for lyntog per kilometer. På den annen side gir kortere bane mindre utslipp enn lengre baner. Og strekninger i tunnel kan gir mindre utslipp fra inngrep i myr o.l. enn dagstrekninger, samt mange andre miljøfordeler.
Men moderne høyhastighetsbaner har langt høyere klimaeffekt under driften enn baner for saktegående tog, rett og slett fordi høyhastighetstog er mer konkurransedyktige og derfor gir langt mer overført trafikk fra fly, trailer og personbil til bane. Derfor er det langt mer klimavennlig å bygge banene konkurransedyktige enn å bygge dem lite konkurransedyktige.
InterCity har nesten ingen effekt for overført fly-, trailer- og langdistanse biltrafikk og gir derfor svært liten klimaeffekt (selv om jernbanens har andre fortrinn, som å være langt mer arealeffektiv enn veier). Jernbaneverket beregnet i 2012 klimaeffektene for hele InterCity (en investering på 150 – 200 mrd. kr) til å være bare 45 000 tonn CO2 årlig.
Pga. dårlig planlegging og dårlige grunnforhold, blant annet bergarter som krever forholdsvis mye betong ved tunnelbygging, er imidlertid utslippene under bygging av InterCity-strekningene store. Oslo – Ski er for eksempel beregnet å gi utslipp under bygging og drift på totalt 671 000 tonn (tabell s. 77 i denne rapporten) og Sandbukta – Moss – Såstad 219 000 tonn under bygging (s. 9 i denne rapporten). Til sammen 890 000 tonn CO2 årlig. Men all ekstra sement- og kalkpæling man må ty til gjennom kvikkleireområdet i Moss, vil trolig øke utslippene der.
Uansett: Jernbaneverket beregnet klimagevinstene av hele Østfoldbanen i driftsfasen til bare 17 000 tonn CO2 årlig. Da tar det 52 år å kompensere utslippene bare for de vel 3 milene som Oslo – Ski og Sandbukta – Moss – Såstad utgjør. Men de årlige klimagevinstene innbefattet effektene av ny bane også hele veien videre Moss – Fredrikstad – Sarpsborg – Halden. Klimautslippene fra byggingen her er ikke kjent, men kommer i tillegg. Og dårlig grunn og kvikkleire gjennom Fredrikstad og Sarpsborg, slik banen er planlagt, vil nok påvirke klimautslippene negativt. Å kompensere klimautslippene fra bygging av hele Østfoldbanen vil altså ta langt over 60 år, kanskje over 100 år, slik den er planlagt.
Det eneste som kan bedre klimaregnskapet for Østfoldbanen er
a) en bedre planlegging hvor man unngår de mest kompliserte grunnforholdene og kvikkleire-områdene (som også vil gjøre byggingen langt rimeligere) og
b) at den planlegges i sammenheng med en høyhastighetsbane Oslo – Gøteborg – København (ca. 3 timer) – Hamburg (4,5 timer) og Mellom-Europa ellers.
I 2019 var det 7,2 millioner flyreisende mellom Oslo og Mellom-Europa, samt 3,6 millioner mellom andre flyplasser i Sør-Norge og Mellom-Europa. Om bare 20 % kom over på tog, vil det redusere klimautslipp med 580 000 tonn CO2 årlig. Om i tillegg 40 % av frakten i trailerne over grensa ved Svinesund kom over på tog, vil det redusere klimautslippene med ytterligere 350 000 tonn CO2 årlig. Til sammen nesten 1 million tonn årlig. I tillegg kommer effekter av overført personbiltrafikk. Men da snakker vi altså om konkurransedyktige høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept for person- og godstrafikk. Det er i slike baner de store klimaeffektene for jernbanen ligger. Og uansett er bedre for klimaet enn veier, som aldri vil kunne kompensere utslipp under bygging. I tillegg har toget mange andre miljøfordeler.
Mvh Thor Bjørlo
Takk til Thor Bjørlo for svar. Men jeg er fortsatt uenig og viser til konklusjonene i Jernbaneverkets høyhastighetsutredning fra 2010 da også klimapåvirkningene ble beregnet. Her varierte det fra 37 til 60 år fra ferdigstillelse av aktuelle traseer til det ble klimagevinst. SVAKHETEN ved disse beregningene var at man sammenlignet med utslipp fra veitrafikken som var tenkt avlastet. Den gang (altså i 2010) ante man nok ikke hvor mye av veitrafikken som vil bli elektrifisert: I første omgang personbiler, og nå etterhvert også varebiler og tunge lastebiler (trailere). Og innen få år vil nok også mye av flytrafikken bli tilnærmet utslippsfri. Og glem ikke at høyhastighetstog, eventuelt lyntog (inntil 200 km/t) neppe har tid til å stanse på så mange stasjoner underveis som regiontogene…. Så jeg er rimelig sikker på a vi kan kutte betydelige utslipp billigere og raskere ved å bruke pengene på andre klimatiltak; herunder enøk og mer fornybar energi som igjen kan påskynde elektrifiseringen. Så min oppfordring: Ikke la urealistiske vyer om norske høyhastighetsbaner bidra til å spore av klimadebatten! Vh Hans E. H. Jacobsen