Jernbane for klima

Jernbanen er en klimavinner og bør prioriteres som hovedtransportform mellom landsdelene, de store byene, Sverige og Europa, mener Thor Bjørlo i Norsk Bane. Skeptikerne svarer med å vise til beregninger om at det vil ta 35–60 år før utslipp under bygging blir kompensert. – Det er overdrevet og misvisende, det kan skje på under 10 år, sier Bjørlo.

Thor Bjørlo bor i Ålesund og jobber for selskapet Norsk Bane med utredning og prosjektering av et høyhastighets jernbanenett i Norge. Han er sekretær for lyntogfora i fem fylker. – Det har vært en utholdenhetsprøve, åra har gått, og han har i mellomtida rukket å bli bestefar, humrer han. Medlemskap i Besteforeldrenes klimaaksjon er selvsagt. – Det finnes ingen viktigere utfordring nå enn klima, og dette er selvfølgelig også en hovedårsak til at vi bør og kan få en storsatsing på moderne jernbane. Det erkjennes både av EU og Det internasjonale energibyrået (IEA).

Tanken om ny jernbanesatsing i Norge blir møtt med forståelse, til dels entusiasme, forteller Bjørlo. Flere politiske partier har det på programmet. I en meningsmåling for Bane NOR i sommer svarte 70 % at de ville foretrekke lyntog framfor fly, hvis de fikk muligheten. – I praksis drukner slike ønsker likevel ofte i nye motorveier og annen veisatsing, slik vi gjerne opplever med hver ny runde av Nasjonal Transportplan.

Når det gjelder utslipp i byggefasen og beregningene det vises til i den forbindelse, er Bjørlo litt oppgitt. – At utbygging av jernbane, 100 prosent elektrisk drevet, er bedre for både klima og natur enn firefelts motorveier burde egentlig være selvinnlysende, sier han. Siden spørsmål om dette likevel ofte dukker opp, satte han seg ned sammen med Jørg Westermann i Norsk Bane og lagde et eget utfyllende notat om temaet; «Jernbane og kompensasjon av utslipp under bygging». Hoveddelen (uten detaljerte referanser) er tatt med her:

Jernbane og veier generelt

1. Ved bygging av veier og flyplasser vil utslipp under bygging aldri bli kompensert. Kortere og slakere veistrekninger kan isolert sett gi noen reduksjoner i årlige utslipp, men ikke nok til å kompensere utslipp under bygging og drift/vedlikehold. Tvert imot: Større kapasitet på flyplasser og kortere kjøretider på ny vei vil stimulere til økende trafikk og stadig større utslipp, også på tilgrensende veier. Dessuten vil økt fart fra 80–90 km/t til rundt 110 km/t øke bilenes energibruk med 30–50 %. At utslipp under bygging av jernbane kan kompenseres i driftsfasen, viser nettopp en av jernbanens store fordeler.
2. Asfaltering av eksisterende veier fører alene til utslipp av 460 000 tonn CO₂ årlig. Statens Vegvesen arbeider med å redusere disse utslippene gjennom nye teknikker, men samtidig øker antall veier og strekningene å asfaltere, samt trafikk og slitasje.
3. Bane NOR har planer for å redusere CO₂-utslippene under bygging av jernbane med 40 % innen 2030. For bygging av høyhastighetsbanen London–Birmingham Leeds/Manchester skal flere entreprenører ha utviklet en metode med tilsetting av grafén til sement som skal redusere utslipp under bygging med 50 %. Grafén er 200 ganger sterkere enn stål og muliggjør derfor lettere konstruksjoner.
4. De siste årene har det kommet ny kunnskap om klimagassutslipp som følge av arealbehovet for vei og jernbane (i tillegg til andre konsekvenser av inngrepene i natur, jordbruk m.m.). Samferdselsetatenes rapport av 01.12.20 om «Klimaeffekt av virksomhetenes prioriterte prosjekter i NTP 2022–2033» konstaterer at «Jernbaneanlegg er smalere enn veianlegg, og bygges i tillegg uten midtrekkverk, av- og påkjøringsramper, kryss etc. Arealbeslaget for jernbaneanlegg er derfor mindre enn for veiprosjekter». Satsing på firefelts motorveier vil som oftest også medføre økt trafikk, som kan føre til ytterligere veiutvidelser seinere, samt press på tilførselsveier. Moderne dobbeltsporete baner har derimot samme kapasitet som en 12- til 16-felts vei, og har slik en betydelig ekstra kapasitet. Medregnet utslipp fra arealbeslag, vil klimaregnskapet altså gå enda mer i jernbanens favør.

Nord-Norgebanen:

1. Jernbanedirektoratet har beregnet at det vil ta over 30 år før klimaregnskapet for en ny Nord-Norgebane går i null. Det er basert på at Nordlandsbanen ikke elektrifiseres. Det heter likevel: «Tilbakebetalingstiden» blir også en god del kortere hvis Nordlandsbanen elektrifiseres.» Iflg. Jernbanedirektoratet vil det øke de årlige innsparingene av klimautslipp fra 82 000 tonn CO₂ årlig til 141 000 tonn i 2030, men direktoratet har ikke beregnet tilbakebetalingstiden.
2. Klimaeffektene vil være sterkt avhengig av hvordan NN-banen planlegges og bygges, noe som vil påvirke potensialet for overført trailer-, personbil- og flytrafikk. Vi mener markeds- og klimapotensialet er langt større enn det som ligger i Jernbanedirektoratets utredning.

Høyhastighetsbaner:

1. Jernbaneverkets utredning og beregninger inkluderte ikke godstrafikk. Dokumentet viser at en vurderte bare raske godstog (som alternativ til flyfrakt), ikke ordinære, tyngre godstog, selv om det spesifikt var bedt om av Stortinget. Det hadde betydelige konsekvenser for klimaeffektene til prosjekta.
2. Jernbaneverkets utredning la til grunn at under 45 % av flypassasjerene ville velge høyhastighetstog framfor fly ved togreisetider på 2½ time eller mindre, mens internasjonale erfaringer tilsier 80 %. Og en baserte seg på få stasjoner langs banene (bare 3–5, noe som også ga mindre overført bil- og flytrafikk).
3. Om man legger til rette for godstrafikk og bruker mer realistiske prognoser for overført fly- og biltrafikk, vil klimaeffektene øke drastisk, og kompensasjonen av utslipp under bygging gå langt raskere. Deutsche Bahn International fant f.eks. at høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim, Ålesund og Oslo–Bergen, Haugesund, Stavanger vil redusere klimagassutslippene med 1,5 millioner tonn CO₂ årlig. Utslippene under bygging kan da bli kompensert på 5–7 år.
4. Jernbaneverket benyttet en helt annen beregningsmetodikk for høyhastighetsbaner enn for InterCity-strekningene og i Nasjonal Transportplan ellers. Samme metodikk som for IC og NTP, ville vist 4–5 ganger kortere tid enn kalkulert for høyhastighetsprosjekt å oppnå «klimabalanse» (ca. 15 i stedet for 60 år), selv med de forutsetningene Jernbaneverket ellers hadde gjort gjeldende, bl.a. om gods-, fly- og biltrafikk.
5. Det er i konkurransekraftig langdistansetrafikk de største klimaeffektene for jernbanen ligger, gjennom overført trailer- og flytrafikk. Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept og Nord-Norgebanen vil derfor gi langt høyere klimaeffekt enn InterCity på Østlandet isolert (beregnet i 2012 til bare 45 000 tonn CO₂ årlig). For økt klimaeffekt av InterCity, bør det derfor bygges som en integrert del av et nasjonalt høyhastighetsnett.
6. Den Internasjonale Jernbaneunion (UIC) regner med om lag 9 år for kompensasjon av utslipp under bygging av høyhastighetsbaner. Det gjelder for baner uten godstrafikk. Det arbeides også aktivt med å minimere klimautslipp under bygging ytterligere.

Andre perspektiv ved jernbane:

I tillegg til klimaeffektene vil vi også nevne andre viktige grunner til å prioritere høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk framfor høyhastighets motorveier: Jernbanen er raskere enn både fly og bil (2½ time mellom de store byene), binder landet bedre sammen med svært korte reisetider for både by og land, bruker langt mindre energi enn fly, bil og trailer, beslaglegger mindre areal, støyer mindre og unngår forurensing fra dekk- og veislitasje. Mulighetene for å finansiere drift og investeringer i høyhastighetsbaner med billett- og fraktinntekter er også svært interessant.