Ny motorvei mot Bergen vil rasere kystnatur og øke trafikken til det mangedobbelte. Det protesterer Besteforeldrene på Tysnes i Sunnhordland mot. Men møter liten forståelse hos politikerne, der de fleste fortsetter å tro på ferjefri trafikkvekst som framskritt, og at miljøproblemene er løst bare vi går over til elbiler og biodrivstoff.
Motorvei sør for Bergen er under bygging, og skal knyttes til prosjektet Hordfast med 5 km lang bru over Bjørnafjorden. Bilder fra Statens veivesen.
Hordfast er en del av arbeidet med å gjøre E39 ferjefri. Statsforvalteren har omtalt prosjektet som det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid, og at det truer sjelde kystskogtyper av internasjonal verneverdi. Samfunnsøkonomiske beregninger har likevel vist at det er et lønnsomt veiprosjekt. Tid er penger. Og når fem ganger så mange biler kommer dobbelt så fort fram mellom Sunnhordland og Bergen, så ser det hele veldig bra ut for regnemestrene i Samferdselsdepartementet.
– Men denne måten å tenke på hører hjemme i en annen tid, før kunnskapen om de globale natur- og klimakrisene, mener Besteforeldrene på Tysnes. – Elbiler er bedre enn fossilbiler, men løser slett ikke alle problemer. De får støtte av landskapsarkitekt og bilismekritiker Christian Lycke. Samferdselspolitikken vi ser motarbeider alle mål i klima- og miljøpolitikken, skriver han i sitt bidrag til BKAs artikkelsamling «Samferdsel for framtida». – Stadig flere milliarder til nye motorveier betyr ikke bare klimautslipp og forurensing, men dramatisk økende naturtap og et angrep på økosystemer som vi og våre barn er avhengige av.
Avgrunn mellom mål og handling
av Christian Lycke, januar 2021
Regjeringen, med god hjelp fra Frp, Ap og Sp, har igangsatt en massiv opprustning og nybygging av vei-infrastrukturen i landet. Resultatet blir at veiene tar mer plass, fysisk, men også strukturelt i livene våre. Konsekvensene vil være mer støy, mer utslipp, mer plassbruk, dårligere folkehelse og tapt natur. Nasjonal transportplan og regjeringen undergraver aktivt målene som er satt for klima og miljø.
Naturens tålegrenser er komplekse
Endringene kommer ofte gradvis, uten elver av blod og gresshoppesvermer – i det minste her i nord. Men også hos oss kan man merke at det er noe som skjer, om man forsøker. Når lyden av fly, biler, tog i korte stunder opphører, hva er det som gjenstår? Summingen av insekter, fuglesang og fisker som skvulper i vannskorpen, er det slik du husker det var før?
For det er mer enn bare klimagasser som truer oss. Vi er også truet av vår egen fysiske ekspansjon, og tapet av fri natur som den fører til.
Det handler om hvordan vi beveger på oss, det politikere kaller mobilitet. Om veier og biler. Det handler også om fragmentering av naturen, nedbygging av de siste restene av villmark og hva vi bør gjøre for å hindre det.
Barrierer og fragmentering
I ni av ti tilfeller er det arealendringer som truer landlevende arter i Norge. Ting virker sammen. Tilbakekoblingsmekanismer, kaller man det: varmen som smelter isen i Arktis tiltar som følge av at isen smelter. Vårt beste forsvar mot de negative effektene av klimaendringene er store, sammenhengende områder med inngrepsfri natur. Disse ivaretar vi utelukkende ved å slutte å ekspandere.
I økologien bruker man begrepene barrierer og fragmentering. Fragmenterte naturområder blir ofte separert av lange lineære elementer, barrierer, som hindrer dyr i å bevege seg mellom forskjellige habitat – bevegelser som er essensielle for overlevelse. Typiske eksempler er veier eller jernbane med langsgående gjerder. I ytterste konsekvens resulterer det i lokale utdøinger. I Norge finnes det totalt ca. 200 000 km vei, hvorav halvparten er private. Halvparten av de private veiene er skogsbilveier. Til sammenligning er jernbanenettet 4219 km.
Bilen styrer samfunnsplanleggingen
Vi bygger mye. Vi bygger nytt og utvider det som allerede finnes. Når man øker størrelsen av menneskets inngrep, øker samtidig vedlikeholdsbehovet. Den stadig økende mengden av bebygde områder legger derfor også krav på ressurser som olje, betong, stål og plast en gang i fremtiden.
Av det som bygges i Norge er mesteparten vei. At det utgjør mindre enn to prosent av landarealet betyr lite når veiene trekkes som et finmasket, evigekspanderende edderkoppnett som deler opp trekkruter, omdirigerer vannveier og stenger dyr bak milevis med viltgjerder.
Bilismen legger forutsetningene for store deler av samfunnsplanleggingen. Det har ført med seg byspredning, tap av matjord, lange køer og ulykker. Det har ført til en nasjonal kjøretøybestand på over 5,5 millioner, hvorav 2,8 millioner personbiler. Siden 1980-tallet har personbilens prosentandel av all reising ligget over 75 %. Ifølge SSB kjører nordmenn nest mest i Europa, og har den laveste prosentvise kollektivandelen av de målte landene.
Følgelig er veitrafikken blant de største enkeltkildene til miljøskadelige utslipp. Utslippene fordeler seg på flere typer forurensning, blant annet klimagasser, svevestøv, mikroplast og støy.
Veisektorens effekt på folkehelsen er ikke liten. Spesielt svevestøv (som globalt tar flere millioner liv i året), passive hverdager med mye sitting, og bilstøy, har ført til en hel rekke sykdommer og problemer som er direkte eller indirekte knyttet til bilbruk: stress, kreft, hjerte- og karsykdommer, lungesykdommer og svekket kognitiv utvikling i små barn, for å nevne noen. På toppen av dette kommer hundrevis av skadde og drepte i trafikken årlig.
Hva gjør våre folkevalgte?
Mesteparten av transport av gods og personer i Norge foregår på vei, og via Nasjonal transportplan (2018-2029) har regjeringen sørget for å styrke denne utviklingen. 667 milliarder kroner av samfunnets fellesmidler er satt av til veiformål. Nesten halvparten av det totale planbudsjettet på 1064 milliarder – som skal dekke alle transportformer – går til å bygge nye veier.
Motoren bak disse investeringene er idéen om at konstant mobilitetsøkning er et entydig gode og utelukkende gunstig både for oss som privatpersoner, og for samfunnet i sin helhet – spesielt i økonomisk henseende. Regjeringen bygger og planlegger kjempeprosjekter som skal korte ned tiden mellom tettsteder. Totalt 1800 km ny vei omfattes av planen, og mange hundre kilometer ny, offentlig motorvei – som selskapet Nye veier har ansvar for – faller utenom.
Forverrer miljøkonsekvensene
Når man lager nye veitraséer med høyere fartsgrense og kapasitet, settes det også krav til økt størrelse, stivere kurvatur, slakere helning og økt sikkerhet. Dette forverrer konsekvensene av veibyggingen ved at det fremmer fjellskjæringer, tunneler, lettvinte snarveier over matjord, brukonstruksjoner, viltgjerder og økt materialbruk. Istedenfor å følge landskapets naturlige topografi, gjøres det store inngrep som forverrer veiens fragmenterende effekt og frigjør lagret karbon.
Et eksempel på dette er ferjefri E39, hvis konstant økende budsjett nå ligger nær 400 milliarder kroner. Prosjektet inkluderer verdens dypeste og lengste undersjøiske veitunnel. Den planlegger nedbygging av truet regnskog, kystmyr og sumpskog i Hordaland. De mange tunnelutbyggingene krever deponering av flere millioner tonn steinmasser, som i mange tilfeller dumpes i skog og sjø, nok en underkommunisert konsekvens av veiutbygging.
Kapasitetsøkninger på vei fører dessuten i hovedsak til kortvarige forbedringer i trafikkflyten – før kapasiteten sprenges på nytt fordi flere velger å bruke bilen. Den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektene i planen er beregnet til å gå mange milliarder i minus.
Overtro på tekniske framskritt
Ingen av fremtidens forespeilte transportrevolusjoner tar hensyn til mobilitetens iboende problem: det fragmenterte landskapet og det fragmenterte samfunnet. Om det er elektriske dronefly, selvkjørende delebiler eller hyperloops – det er ressurssløsende og arealkrevende å legge til rette for at de daglige reisene skal foregå over store avstander og gjøres alene eller i små grupper. Det er riktig at regjeringens “disruptive” fremtidsvisjon med selvkjørende delebiler reduserer antall biler noe, men det har lite eller ingen effekt på trafikkmengde, størrelsen på infrastruktur og energibruk.
Dersom statlige mål for støy, forurensning, naturmangfold og klimagassutslipp skal nås, kan det bare skje ved å endre personbilavhengigheten og flytte persontrafikk og godstrafikk over på kollektive transportformer som (elektrifisert) buss, bane og båt. Dette er blant målene til NTP, men regjeringens politikk har hatt motsatt effekt.
En buss kan erstatte rundt 60 biler på veien, et tog erstatter langt mer. En omlegging til kollektivisert transport kan tilrettelegge for andre goder, som tettere lokalsamfunn, arbeid der du bor, sirkulære økonomier og mindre tidspress.
Sett giret i revers!
Regjeringen har startet arbeidet med den nye nasjonale transportplanen for perioden 2022-2033. Det er lite som tilsier at den vil bli bedre enn den nåværende planen. Mye peker mot at det blir verre. Viktige jernbaneprosjekter settes på vent, mens enda flere såkalte “smale” motorveier er foreslått – samtidig som statsaksjeselskapet Nye veier som planlegger og bygger disse jobber for å øke fartsgrensen til 130 km/t.
Nye veier ble i sin tid dannet for å omgå tidkrevende byråkratiske prosesser, og opererer nå også som en politisk pressgruppe for motorveibygging. Det er ikke demokratisk og gjennomsiktig medvirkning som driver frem denne utviklingen. Samferdselspolitikken i Norge er i det store og det hele styrt av ønskene til mektige aktører via lobbyvirksomhet og skiftende roller.
FN sidestiller farene ved den pågående utarmingen av naturmangfoldet med de fra klimaendringer. Vi kan ikke behandle den ene, uten å behandle den andre. Norge vil aldri nå målene som nasjonen er forpliktet til i internasjonale konvensjoner og avtaler, dersom vi fortsetter å trekke veier gjennom gammelskog, myr og våtmark, bare for å spare fem minutter på å kjøre til flyplassen. For å snu en global utvikling som utelukkende kan betegnes som katastrofal, må nye løsninger sette begrensninger på behov som mangler metningspunkt – istedenfor å etterkomme dem.