Den stadig voksende veitrafikken er et av våre største miljøproblemer. Likevel var dette nesten fraværende i valgkampen. – Politikere som vil bygge flere motorveier og heve fartsgrensa, slipper for lett unna, mener trafikkaksjonist Pål Jensen. Høy fart forsterker alle problemer vi strir med og gjør samfunnet mer utrygt.
Høyere fart er ødeleggende for helse og miljø
Av Pål Jensen, seniorrådgiver i Norsk forening mot støy og daglig leder av Trafikkaksjonen
På noen år er de høyeste fartsgrensene i Norge hevet fra 90 til 100 og så 110 km/t. Tidligere i år har stortingsflertallet vedtatt å innføre 120 km/t på enkelte motorveier som en prøveordning. I tillegg bygges motorveier og motortrafikkveier[1] en rekke steder, til dels i vernede områder. Alt dette skjer med full støtte fra alle partier unntatt SV, MDG og Rødt – også «miljøpartiet» Venstre. I rettferdighetens navn har Oslo Ap gått mot ny E18-motorvei vestover fra Oslo, og ny E6-motorvei gjennom Oslo øst.
Høyere hastigheter gir større belastninger på helse, natur, klima og miljø. I prinsippet gjelder det all transport og trafikk, men er særlig merkbart for biltrafikken. Dette skyldes elementære fysiske lover, som burde være kjent for enhver som har fullført videregående – eller tatt lappen. Det finnes ingen omkjøringsvei rundt disse lovene – ikke med elbiler, og slett ikke med drivstoff som markedsføres med «bio-» i navnet.
De siste tiår har likevel få eksisterende veier utenom motorveier fått høyere fartsgrenser. De siste 20–30 år har mange gater og veier, særlig i boligstrøk, fått lavere fartsgrenser, ofte med fartshumper og opphøyde gangfelt. Tiltakene er gjennomført vesentlig av sikkerhetshensyn, men har også bidratt til bedre helse og miljø generelt. Oslo har også innført miljøfartsgrenser på enkelte hovedveier i vinterhalvåret.
Og nå foreslår IEA (det internasjonale energibyrået), som minst av alt kan kalles miljøhysterikere, at fartsgrensene på motorveiene bør senkes til 100 km/t eller lavere.
Nå går også IEA (det internasjonale energibyrået) inn for lavere fartsgrenser på motorveiene.
Høyere fart = enda større krav til arealer
Biler krever veldige arealer, ikke minst fordi det er så mange av dem. Både verdifulle områder i byene og uerstattelige naturområder ofres på den hellige bils alter. Selv stillestående biler trenger mye plass til parkering utenfor boligen, kjøpesentret, kinoen, bensinstasjonen osv. Men først og fremst øker bilenes krav til arealer voldsomt med hastigheten. Hvis vi dobler hastigheten, må kurveradien økes fire ganger for samme grad av sikkerhet og komfort. Dette gir en stivere linjeføring; det blir vanskeligere å innpasse veiene i landskapet. Og arealet innenfor hvert «kløverblad» i et motorveikryss øker 16 ganger med dobling av hastigheten. Selv en prosentvis liten fartsøkning, som fra 90 til 120 km/t, gjør at dette arealet økes mer enn tre ganger.
Motorveier sprengesr seg gjennom landskapet like hensynsløst som er hær på marsj. Foto Circle K Norge.
Med samme krav til sikkerhet må veiene bygges bredere. Ifølge Vegvesenets vei- og gatenormaler[2] er minstekravet til bredde for biltrafikken i en firefelts gate 12,5 m, forutsatt 50 km/t eller lavere. Minstebredden for en firefelts motorvei, dimensjonert for 100 km/t, er på 22 m. Kryssene skal dessuten være planskilt, og siden de skal ta høyde for 60-tonns kjempetrailere på opp mot 5 m, blir de ganske høye også. Og lengden på akselerasjons- og retardasjonsfeltene øker med kvadratet av hastigheten. Rundkjøringer har en uslåelig evne til å skuffe unna mange biler på kort tid, men er forbudt ved hastigheter over 60 km/t.
De enorme dimensjonene gir ikke motorveiene vesentlig større kapasitet. Ved lav fart kan du uten større risiko kjøre to sekunder bak bilen foran deg; ved 100 km/t anbefales minst fire sekunder. En vei har derfor størst kapasitet ved 40–50 km/t, uansett dimensjonerende hastighet. Alt i 1962 påviste økonomen Anthony Downs fra Chicago det som etter ham er kalt Downs’ lov, eller Loven om forstoppelse på motorveien i rushtiden: På motorveien ut fra byen vil trafikken korke seg i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Veiingeniørene er naturligvis klar over dette, og i hellige skrifter som Higway Capaxity Manunal finnes matematiske formler for Downs’ lov.
Mer støy, eksos og svevestøv
Når vi vet at de drives av eksplosjonsmotorer, så har moderne eksosbiler en fantastisk dempning av motorstøyen. Støyen fra dekkene er vanskeligere å dempe, og denne støyen øker voldsomt med hastigheten. Hvis du bor nær en vei, øker støyen fra biltrafikken ca. 7 ganger hvis farten øker fra 50 til 110 km/t. Øker farten fra 50 til 120, øker støyen nærmere ni ganger. Støytoppene ved hver passering – og det er gjerne disse som holder oss våkne om natten – øker enda mer.
Dette gjelder for lette biler. Forholdet er omtrent det samme for tunge, men de tyngste har iallfall foreløpig en fartsgrense på 80 km/t, bortsett fra at enkelte busser kan kjøre i 100.
Energiforbruket øker voldsomt med høyere fart, først og fremst fordi luftmotstanden øker med rundt 3. potens av hastigheten. Eksosbiler vil derfor slippe ut langt mer eksos. Langs norskekysten kommer like mye mikroplast fra biltrafikken (i form av rester fra bildekk og oljeholdige veipartikler) som fra alle andre kilder til sammen. Dette øker med høyere fart, og bilene vil virvle opp langt mer svevestøv.
Slik øker den faktiske støyen når en bil passerer på kort hold. Blå strek = hastighetsøkning. Støyen er beregnet etter Nordisk beregningsmetode for veitrafikkstøy.
Infralyd – det ukjente miljøproblem
Infralyd er lyd som er så lavfrekvent at den vanligvis ikke høres. Fenomenet er lite kjent, men sterk infralyd kan føre til bl.a. sjøsyke, hodepine og tretthet. Ikke minst utsettes bilistene selv for mye infralyd når farten øker, akkurat som også den hørbare støyen øker voldsomt. Ved økning av farten fra 70 til 90 km/t økte infralydnivået i en minibuss mer enn fire ganger.[3] Og enkelte plages av mye svakere infralyd enn den som forekommer i en bil.[4] Fartsvinden blir mer turbulent når farten øker. Er det infralyd som gjør (eller iallfall bidrar til) at mange sovner bak rattet?
På samme måte øker støyen fra vinden – både hørbar lyd og infralyd – mot en husvegg når vinden øker. Mine målinger tyder på at både infralyd og hørbar vindstøy øker minst ti ganger når vinden øker fra liten kuling (12 m/s) til sterk kuling (17 m/s).
Sikkerhetsrisiko
Høyere fart øker faren for ulykker, og ulykkene blir voldsommere når de først skjer. Motorveier hevdes riktignok å være «sikre». I den grad dette stemmer, skyldes det midtdeleren, som forebygger frontkollisjoner – ikke de enorme dimensjonene. Høyere fart fører til større forskjell på farten til kjøretøyene i samme retning, f.eks. mellom tungtransporten – som fortsatt har fartsgrense 80 – og lette motorkjøretøy. En langt mer moderat dimensjonert vei med midtdeler og lavere fart er sikrere.
Fartsblindhet og smittefare
I teorien finnes to former for fartsblindhet og smittefare:
- Den som sjåførene er utsatt for når de kjører av fra en vei med høy fart til en vei med lavere fart. Det ser ut til å være forsket lite på denne formen for fartsblindhet.
- Politisk: Hvis høyere fartsgrense på en motorvei ikke ser ut til å gi flere ulykker, kan ønskene om høyere fart smitte over til andre veier. Stortingsvedtaket om å heve den høyeste fartsgrensen til 120 er et eksempel på dette.
Ifølge politiet har gjennomsnittsfarten (i forhold til fartsgrensene) ikke gått opp på norske veier. Ekstrem råkjøring ser likevel ut til å være vanligere enn før. Men det er ikke kjent i hvilken grad dette har sammenheng med raskere biler, mer sikkerhetsutstyr i bilene, politisk propaganda for høyere fart (særlig fra Frp[5] og Frps gjøkunge Nye Veier[6]) eller sjåførenes fartsblindhet.
————————————————————————————–
[1] En motortrafikkvei er som en egentlig motorvei forbudt for gående, syklister, mopeder og traktorer – og for kryss i plan. Kravene til dimensjonering og linjeføring er mer moderate enn for motorvei. I dagligtale kalles ofte begge for motorvei. En heving av fartsgrensen til 120 km/t er foreløpig kun aktuelt på motorveier.
[2] Veg- og gateutforming. Håndbok 017 fra Statens vegvesen.
[3] http://www.oocities.org/infralyd/Infralyd_norge.htm
[4] Jeg forsøkte en gang å dokumentere lavfrekvent støy og infralyd hos en støyplaget mann ved Holmlia i Oslo.Da jeg kom, hørte og målte, sa han at støyen var langt mindre plagsom enn den ofte var. Vi satte oss og drakk kaffe da han plutselig sa «Nå begynte det!» Jeg målte igjen, på samme sted. Jeg hørte ingen forskjell, men måleren dokumenterte at infralyden hadde økt, selv om den fortsatt var betydelig svakere enn i en bil ved 70 km/t og mer.
[5] Frp ønsker å øke fartsgrensene til opptil 130 km/t, mens FpU vil åpne for å fjerne dem helt «på vegstrekninger med godkjent og høy standard».
[6] Unnskyld, gjøk.
Hva er problemet med våre politikere som ikke kjenner disse elementære fysiske lovene innenfor samferdsel og trafikk?
Man kunne vente litt mer av våre stortingspolitikere!
Dessverre tror jeg mange politikere kjenner til det som Pål Jensen beskriver, men de tør ikke gi uttrykk for det av frykt for å miste velgere. Vei uansett konsekvenser står fortsatt sterkt i de politiske miljøene.