I en kommentar til Nasjonal Transportplan understreker BKA behovet for en langt sterkere satsing på jernbanen – på bekostning av flytransport og de mange overdimensjonerte motorveiene som regjeringen foreslår. Etter vårt syn kan vi ikke ha en transportpolitikk som prioriterer redusert reisetid foran reduserte miljøskader.
Til Stortingets transport- og kommunikasjonskomité
Nasjonal Transportplan 2022–2033. Kommentar fra BKA.
NTP 2022–2033 har etter BKAs syn store svakheter.
En troverdig transportpolitikk med lav miljø- og klimabelastning kommer ikke utenom en omfattende satsing på moderne, dobbeltsporete jernbaner. Ny infrastruktur for fjerntog, regiontog, lokaltog og lettbaner/bybaner må bygges. Det er også mulig å effektivisere og forbedre flere av de baneløsningene vi har i dag.
Det som ikke er mulig er en massiv satsing på nye høyhastighets motorveier slik vi finner i NTP – i den tro at miljøproblemene er løst bare vi får elektrifisert bilparken eller får den over på biodrivstoff. Elbiler bør erstatte fossilbiler, det er selvsagt. Men elbiler bruker fortsatt store mengder energi, utnytter store mengder ikke-fornybare ressurser, tar like mye plass som andre biler, og produserer like mye svevestøv og mikroplast.
Vi har både en global klimakrise og en naturkrise. Alvorlige vippepunkter kan bli passert i våre barnebarns levetid. Da kan vi ikke ha en transportpolitikk basert på kostnadsanalyser som verdsetter redusert reisetid høyere enn reduserte miljøskader. BKA mener disse prinsipper må legges til grunn ved planlegging av ny infrastruktur:
- Minst mulig utslipp/forurensing
- Høyest mulig energieffektivitet
- Lavest mulig arealbruk
- Minst mulig bruk av ikke fornybare ressurser
Alle analyser viser at jernbanen kommer best ut på alle fire punkt. En gitt energimengde gir mange ganger så stor transportmengde når vi bruker tog i stedet for bil og fly. En motorvei må være 10 ganger så bred som et dobbeltspor for å ha samme transportkapasitet. Likevel ser vi i NTP at jernbanens rolle nå stort sett begrenses til Oslo og deler av Østlandet, i tillegg litt rundt de tre andre storbyene.
I håp om at det fortsatt er mulig å endre Nasjonal Transportplan 2022–2033 i retning av en økologisk mer ansvarlig transportpolitikk, vil BKA framheve følgende punkter/prosjekter:
- Hordfast-prosjektet på E39 må stoppes. Prognosene viser en femdobling av trafikken, og er det motsatte av det våre barn og barnebarn trenger. Prosjektet vil også gjøre ubotelige skader på natur og landskap. Frigjorte midler overføres til den trafikkfarlige E16 Bergen–Voss og til dobbeltspor på Vossebanen.
- Ny firefelts E18 fra Bamble til Tvedestrand til 12 mrd. kroner er klar for oppstart med en meningsløs arealbruk. Dagens veiløsning er med enkelte utbedringer god nok, og prosjektet bør stoppes. Midlene bør brukes til å ruste opp dårlige fylkesveier til en bedre standard, til stor glede for mange.
- Ringeriksbanen og ny Grenlandsbane bør begge forseres, ikke skyves ut i tid. I praksis synes nå Grenlandsbanen byttet ut med firefelts E18. For Ringeriksbanen er det en reell fare for at den parallelle motorveien (E16), som ødelegger trafikkgrunnlaget for banen, er det eneste som faktisk blir realisert.
- BKA og Naturvernforbundet har fått medhold i klagesak til Statsforvalteren, som har kjent ugyldig Trondheim bystyres vedtak om ny motorvei til Værnes. Det undergraver både kommunens byvekstavtale, og en framtidsretta satsing på jernbanen nordover, og må stanses for godt.
- Ny høyhastighetsbane mellom Oslo og Stockholm bør forseres, jf forslag fra selskapet Oslo–Sthlm 2.55. Det er allerede kastet bort tre år etter at det i 2018 ble fremmet forslag om en KVU for den norske delen. Det må også gjenopprettes direkte tog fra Oslo til Malmø, København og Hamburg.
- NTP 2029 inneholdt en mye omtalt godspakke for jernbane på 10 mrd. kr., som nå er skrumpet betydelig inn. Nå Rørosbanen får ERTMS (og dermed fjernstyring) mangler det bare elektrifisering på at godstrafikken mellom Østlandet og Trøndelag/Nordland kan slippe alle kryssinger mellom Hamar og Støren ved å kjøre Rørosbanen nordover og Dovrebanen sørover.
- EU har utropt 2021 til jernbanens år og vil doble trafikken med høyhastighetstog innen 2030. For Norges del trenger vi moderne dobbeltspor for høy hastighet som kan konkurrere med miljøskadelig fly- og biltrafikk mellom landsdelene. Med samme formål bør det snarest etableres flere og lengre nattogforbindelser.
- Økt kapasitet gjennom Oslo er viktig for all tilbudsutvikling for jernbane på Østlandet. BKA er derfor bekymret over at ny Oslo-tunnel nå ser ut til å være nedprioritert.
- Luftfarten er en elefant i rommet. Tar vi med nordmenns flyreiser i utlandet, står luftfarten for over 10 % av norske klimagassutslipp. Dagens massetransport med fly kan ikke fortsette. Ingen flyplasser bør utvides. Planene for nye flyplasser i Rana og Bodø bør stoppes. Midlene overføres til prosjektering av ny Nord-Norgebane.
- Nasjonens nest største inntektskilde, villfisk og sjømat, transporteres i enorme mengder fra Nord-Norge til markedene, per vogntog og med store utslipp. Nord-Norgebanen som høyhastighetstog vil kutte denne veitransporten dramatisk og dessuten redusere flytrafikken. Det er i alles interesse at den bygges snarest mulig.
For styret i Besteforeldrenes klimaaksjon
Steinar Winther Christensen, leder (sign.)
Veldig bra, håper det går an å påvirke politikken og få en bedre retning på NTP!
Jeg er enig med BKA at jernbane og bybane bør prioriteres foran flere motorveger og større flylasser. Det blir viktig å prioritere framover. Framover er Statens inntekter forventa å synke, mens utgiftene forventes å øke. Det forventes færre i yrkesaktiv alder, flere pensjonister og lavere inntekter fra olje og gass. Politikerne bør heller ikke se seg blind på «utslippsfri vegtrafikk» bare fordi batteriene importeres og ikke belaster det norske klimaregskapet. Det vil også kreve store mengder råvarer å gjøre hele verdens bilpark batterielektrisk, se rapport fra The Natural History Museum i 2019 (https://www.nhm.ac.uk/press-office/press-releases/leading-scientists-set-out-resource-challenge-of-meeting-net-zer.html). Energieffektivitet bør være viktig for politikerne. Vi ser at også vindkraft er et kontroversielt miljøinngrep. det er viktig å husholdere med strømmen. Skinnegående transport har høy energieffektivitet.
Når det gjelder jernbane er valg av trasé viktigere enn for veg. Traseene bestemmer hvor konkurransedyktig togtilbudt blir mot bil og fly. Jeg er skeptisk til å prioritere Ringeriksbanen gjennom Hole kommune. Ringeriksbanen, slik regjeringa har bestemt, er en del av fellesprosjektet med E16 (FRE16). FRE16 er av transportetatene beregna til aldri å bli klimanøytralt. I et 60-årsperspektiv er utslippene fra bygging og drift beregna til å være 12 -13 ganger høyere enn gevinsten ved at noen går over fra fly/buss/bil til tog. Videre planlegges FRE16 gjennom Nordre Tyrifjorden våtmarksområde som er verna etter den internasjonale RAMSAR-konvensjonen. Området er biotop for mange rødlistede arter. Innendinger fra NVE og Miljødirektoratet er satt til side. I deltaet er det naturlig nok også djupe lag løsmasser. Test av grunnens bæreevne for tunge brukonstruksjoner er ikke fullført. Videre vil det direkte gå med mer enn 500 mål av Norges mest produktive matjord. Øvrige arealer vil bli satt under et utbyggingspress som følge av FRE16. En tunell under Krokskogen er plassert i vanskelighetsgrad 3 av 4.
Planlagt utnyttelse av Ringeriksbanen blir lav. To lokaltog i timen, et fjerntog annenhver time og ingen ordinær godstrafikk. Dette kommer av at Ringeriksbanen belaster Oslotunnelen. Økt trafikk vil også kreve en utvidelse av Sandvika stasjon som ikke er med i kalkylene. Ringeriksbanen legger også tunge føringer på at en fremtidig høgfartsbane mellom øst og vest skal legges via Hallingdal og Høgfjellet. Høgfart krever rimelig rette linjer og slake kurver. Hallingdal er trang. Det blir mye tunnel og lite utsyn. Nye stasjoner kan havne på mindre gunstige steder og noen steder kan miste sin stasjon. Ny Voss stasjon blir nærmest umulig å plassere om krav til kurvatur og rettstrekning skal følges. Høgfjellet må krysses med en minst 40 km lang tunnel med maksimalt tillatt stigning. Det er ikke gunstig.
Bergensbanen er kåra til en av verdens vakreste truistbaner. Den bør videreutvikles som sådan. Det er slett ikke gitt at det som fremstod som den beste trasékorridoren på 1890-tallet, også er den beste høgfartskorridoren i det 21. århundret. Jeg mener Haukelikorridoren vil være den fremtidsrettede jernbaneforbindelsen mellom det sentrale Vestlandet og det sentrale Østlandet.
Tilbake til Oslo-Hønefoss. I dette nedslagsfeltet finner vi også Randsfjordbanen og Gjøvikbanen. Med FRE16 vil Randsfjordbanen kunne «visne bort» dersom Eiker og Drammen henvises til overgang i Sandvika. Gjøvikbanen er enkeltspora og svingete med lav fart. Den trenger også nytt dobbeltspor om den skal konkurrere med Rv4. Med et nytt felles dobbeltspor for Gjøvikbanen og Bergensbanen via Nittedal vil man kunne «løfte to baner for prisen av en». Med andre ord har vi muligheten til å spare en utbygging/et miljøinngrep. Det vil og øke nytten av å bygge Gjøvik-Moelv. Dersom Nittedalsbanen føres inn til Oslo S fra vest oppstår en ny nord-sør-akse på jernbanen gjennom Oslo. Tog vil kunne pendles mellom Østfoldbanen og Bergensbanen/Gjøvikbanen/Dovrebanen. Det vil også avlaste Oslotunnelen.
Om fjerntog og godstog kjører via Nittedal og Jevnaker vil det fortsatt være behov for et togtilbud Drammen-Hønefoss. Det kan gi grunnlag for timestog og nytt liv til stasjonene mellom Hokksund og Hønefoss. Da må regjeringa få fart i planene for dobbeltspor Drammen-Hokksund.
Om Haukeli og ikke Hallingdal velges som høgfartskorridor, etter en åpen KVU-prosess, vil fortsatt dobbeltsporet Drammen-Hokksund og Oslo-Nittedal-Jevnaker og Gjøvik-Moelv være nyttig.
Om FRE16 bygges og Hallingdal velges vil det fortsatt være behov for Dobbeltspor Drammen-Hokksund og nytt dobbeltspor for Gjøvikbanen.