Gode baneløsninger må være førstevalget for transportpolitikken, mener Besteforeldrenes klimaaksjon. Både i og mellom byer kan transport gjøres langt mer energieffektiv, arealbesparende og mindre forurensende enn dagens bilbaserte løsninger. Teknologien finnes, det er bare å ta den i bruk – slik Bergen har gjort med sin Bybane.
Elektrisk persontransport i byområder
Av Jørn Wangensten Ruud, pensjonert forskningsbibliotekar
Rasjoneringen av personbiler ble opphevet 1. oktober 1960. Få år etter ble mye av det vi hadde av skinnegående transportsystemer rasert. Framtida var maksimal mobilitet på hjul, mente våre politikere, uten forståelse for de ødeleggende konsekvenser for arealbruk, byluft og folkehelse, og en byspredning som igjen førte til mer biltrafikk, køer, støy, forurensing og forslumming av sentrumsgater.
I dag har pipa fått en annen lyd. Regjeringens byvekstavtaler krever nullvekst for privatbilen for å få utløst statlige midler til byutvikling. Persontransport skal flyttes over til kollektiv. Køkjøring i privatbil, bompenger og begrensing av parkeringsplasser skal bidra til at alternative transportsystemer blir så attraktive at privatbilen ikke lenger er det naturlige valget.
Dessverre henger mange politikere likevel igjen i troen på bilen som eneste løsning. De ser ikke potensialet som ligger i en omlegging til elektriske sporvogner eller bybaner, et alternativ som har alle fordeler sammenlignet med busser, også elektriske busser: – miljøvennlig, energieffektivt, arealbesparende og urbant forskjønnende.
Skinnegående transport i norske byer
I 1894 åpnet den første elektriske sporvei i Kristiania. Bergen og Trondhjem fulgte raskt etter. På 1950- og 60-tallet satset Oslo – som en av de minste byer i verden – på T-baneutbygging. Nedlegging av bytrikken ble påbegynt på 1960-tallet, men stoppet igjen på slutten av 1970-tallet. Nå er nye og moderne trikker bestilt og under levering. Ytterligere utvidelse av nettet er det foreløpig ikke politisk vilje til.
I takt med økende antall personbiler begynte også Bergen på 1950- og 60-tallet å nedlegge sporveislinjer. Den siste linjen ble avviklet i 1965, og trikkene dumpet i Puddefjorden. Resultatet er at gjennomsnittsbergenseren i dag kjører dobbelt så mye bil som man gjør i Oslo, selv om utviklingen nå går i riktig retning igjen (se under).
I Trondheim ble trikken helt nedlagt i 1988, til tross for at byen hadde investert 150 millioner kroner i ny vognhall og nye leddtrikker. To år senere ble forstadslinjen Gråkallbanen gjenopprettet, og er i dag en populær og veldrevet sporvei. All videre utvidelse med nye linjer har likevel strandet hos bilfikserte politikere.
Tilbake til skinnegående transport?
På 1970-tallet oppdaget transportforskere at byer som hadde beholdt trikken, hadde bedre tall for kollektivreisende enn byer som bare satset på buss. En grunn er skinneeffekten: Folk foretrekker skinnegående transport. Da Singsakerlinjen i Trondheim ble nedlagt i 1968, sank trafikken i løpet av et år med 33 %. Ladelinjen mistet 20 % av passasjerene da den ble bussifisert.
Dette ble starten på såkalte bybaner eller lightrail. Lettbaner som kjører med trikkelignende sporvogner på egen trase i forstedene, og inne i byene på trikkeskinner. Eller såkalte kombibaner som bruker eldre jernbanespor utenfor bykjernen og kjører som sporvei inne i byene.
I likhet med T-banen er bybanen også et byutviklingsprosjekt i retning av et mindre spredt og mer bærekraftig fremtidssamfunn. De har mye større kapasitet enn busslinjene, de er punktlige og lett tilgjengelige. Sammenlignet med alternativene er sporvogner sterkt arealbesparende, både pga kapasiteten og ved at de følger en vel definert bane som kan gjøres forholdsvis smal. Plassbehovet i bymiljøet per reisende er bare litt over 1 kvm med sporvogn, mot 2.5 for de største bussene og over 20 kvm med personbil.
«Passagerare per timme och riktning». Fra Spårvagnsstäderna – organisasjon som arbeider for at det skal bli enklere å bygge bybaner. Mye bra informasjon, mange gode eksempler.
Bybanen i Bergen: en suksess
I Skandinavia er det bygget og bygges det moderne bybaner i Århus, Odense, København, Lund, Stockholm og Tammersfors. I Norge er Bergen byen som har greid å snu – fra hemningsløs satsing på bilbyen og fri mobilitet tilbake til skinnegående løsninger.
Allerede tidlig på 1970-tallet ble det utarbeidet et forslag til lokalbane sydover mot Nesttun og nordover mot Åsane. Det var nær ved å lykkes, men politikerne satset heller på nye motorveier med mange kjørefelt inn til sentrum, tvers gjennom bydelssenteret Danmarksplass og med et bymiljø-ødeleggende nav på utfylling i Store Lungegårdsvann.
Imidlertid ville ikke tanken om en lokalbane dø, og på 2000-tallet lyktes det endelig, tross voldsom motstand også fra Vegdirektoratet. Et tverrpolitisk kompromiss, nærmest et politisk mirakel, om å få vedtatt å bygge en bybane til Nesttun som senere skulle forlenges sydover i Fana. Finansiering ble ordnet med en kombinasjon av statlige tilskudd og bompenger for bilistene.
Bybanens første byggetrinn åpnet i 2010 og ble tross mange negative spådommer en stor suksess. Den har mottatt en rekke prestisjetunge priser, bl.a. «Worldwide project of the year» i 2011, i konkurranse mot bybanene i Dallas i USA, Angers i Frankrike og Gold Coast i Australia. Vognene måtte etter få år forlenges og frekvensen økes til avganger hvert femte minutt og enda hyppigere i rushtiden. Vognene er 42 m lange og tar opptil 280 passasjerer. Gjennomsnitts hastighet inkludert stopp er 28 km/t. Til sammenligning er hastigheten på t-banen i Oslo 30 km/t. Og skinneeffekten har sprengt alle prognoser. Fra og 2014 til 2019 doblet antallet påstigninger seg fra 9,4 millioner til 18,7. På noen dager var det opp til 60 000 påstigninger pr dag.
Også Stavanger planla bybane, men bestemte med knappest mulig flertall å velge bussvei i stedet. Man trodde og mente – uten utredning – at det ville bli mye billigere. Nå har den stipulerte prisen flerdoblet seg og kommer opp i mer enn 14 milliarder kroner. Maksimal hastighet for bussene blir 50 km/t, mot 70 km/t for bybanen i Bergen.
Det bør i denne sammenheng også nevnes at det arbeides med å utvikle en bybane i Grenland. Det er av typen kombibane der sporvognen benytter både dagens jernbanespor og kjører på trikkespor gjennom bysenteret.
Trolleybussen: «trikk uten skinner»
Buss er alternativet for byer og tettsteder som ikke har befolkningsgrunnlag til å bygge bybane. Men det finnes også en gunstig mellomting, IMC eller den moderne trolleybussen. Den vil ikke kunne ha samme komfort og samme universelle tilgjengelighet som en sporvogn, og være mindre miljøvennlig, men kan likevel være et godt valg.
Heller ikke dette er nytt i Norge. Drammen fikk sin elektriske skinneløse bane, eller trolleybuss i 1909, Oslo og Stavanger fulgte etter på 1940-tallet og Bergen i 1950. På 1960-tallet ble denne driftsformen erstattet av dieselbuss, med unntak av Bergen der den ene av de to linjene overlevde.
Det interessante er at Bergen nå har besluttet å forlenge linjen fra Birkelundstoppen til sentrum videre til Lyngbø på Laksevåg. Nye trolleybusser med batteri er anskaffet, slik at de kan trafikkere delstrekninger uten kjøreledning. Fordelen med driftsformen er at det krever en mindre og lettere batteripakke enn vanlige batteribusser. Dermed får bussene større passasjerkapasitet. Batteribusser krever også ladetid som kan avgrense driftstiden, mens IMC bussene kan lade mens de kjører.
Elektrisk skinnegående transport er svært energieffektiv. Forbruk for en dieselbuss er 0,060 kWh per passasjerkilometer, mens en sporvogn bruker 0.017 per passasjerkilometer. Trolleybusser er på sin side mer energiøkonomiske enn batteribusser, med hydrogenbusser som produserer strøm fra hydrogen via brenselceller som dårligste alternativ, nesten like dårlig som dieselbusser. For å få 4 kW til en hydrogen-motor brukes det 10 kW med energi.
Første gang i Norge: På prøvetur over Bryggen, en flunkende ny trolleybuss som kan kjøre hvor som helst fordi den går både på strøm fra kjøreledning og oppladbare batteri.