Norge har et av Europas dårligste jernbanenett, uten politisk vilje til å gjøre noe som monner. Det hevder samfunnsplanlegger Alf S. Johansen. «Buss for tog, få avganger, lav fart. En sektor uten en bærekraftig visjon for framtiden. Det ser ut som at man mener at Norge, med flest flyreiser per innbygger i verden, skal kunne greie seg uten etablering av høyhastighetsbaner de neste 100 år.»
Selv om en del politikere ytrer seg positivt, er det fortsatt ikke et snev av planer på dette området, fastslår Alf S. Johansen. Han har jobbet med feltet i over 30 år, med alt fra fylkesplaner, kommuneplaner, by- og regionplaner, infrastrukturplaner, og i prosjekter for Nordisk ministerråd.
I kronikken «En jernbane for framtiden!» tar Johansen til orde for et trendskifte i norsk samferdselspolitikk, nødvendig bl.a. for å nå klimamål.
«Transportdebatten i Norge dreier seg dessverre lite om hva som faktisk skal til for å redusere bil- og flytrafikken. Hverken moralisme eller avgifter løser problemene. Konkrete strategier må til. Norge beveger seg i feil retning i forhold til vedtatte klimamål. I 2017 var utslippene fra veitransport 8,8 mill. tonn CO2e og økte med 2,8% i fjor. Luftfart, sjøfart og fiske som står for 3,0 mill. tonn CO2e, økte utslippene med 6,4%. Fra tog var utslippene 0,0 mill. tonn CO2e.»
«Våre politikere snakker ofte om elektriske fly, selvkjørende biler etc. Det vitner om mager forståelse for sammenhengen mellom trafikk og klima. Så lenge man må ha veier og flyplasser, blir biler og fly uansett dårlige løsninger sammenlignet med tog. Du kan ‘lande’ et høyhastighetstog med 300 passasjerer midt i byen, men ikke et stort fly, selv om det er elektrisk. Bilkøene forsvinner heller ikke om alle bytter til elbil.»
Raskt reduserte klimaavtrykk
Høghastighetsbaner krever store konstruksjoner av stål og betong, og det har vært hevdet at det vil ta flere tiår før reduserte utslipp fra transporten oppveier økte utslipp ved bygging og konstruksjon. Dette avviser Alf S Johansen, og skriver i en e-post til oss:
Når det gjelder klimaregnskapet, så er det selvsagt umulig å gi en eksakt nedbetalingstid, da det avhenger av hvordan det enkelte prosjektet legges opp, hvor mye tunnel, broer etc. UIC (International Union of Railways) opererer i en rapport med 9,1 år. I andre utredninger varierer det fra 2 år og oppover. Det som man derfor vanligvis sier er at det ligger i sonen 6-9 år.
Generelt kan man si at betong, stål og anleggsveier etc. gir et vesentlig klimaavtrykk, men vi vet at det er utviklet metoder for å binde C02 i betong. Se:
https://www.norcem.no/no/CCS
http://www.gronbeton.dk/groen-beton-ii.aspx
Og ved å blande fiber i betongen så armeres betongen uten stål og denne kan benyttes i økende grad i ulike anlegg. Helt uten stål kan man selvsagt ikke bygge jernbaneanlegg, broer og fundamenter, men mengden av stål kan reduseres. Det er en rivende utvikling på området ferdigarmert betong, eller miljøbetong om du vil. Den er lettere, tåler mer vær og vind og sparer vedlikehold. Et fabelaktig produkt for norske forhold, ved bygging av broer.
Generelt sett vil jernbanebroer gi mindre krevende arealbruk og en rekke andre fordeler. Først og fremst raskere å bygge og lettere å få til en lang kurveradius, som gir muligheter for høye hastigheter. UIC anbefaler opp til 7000 meter i horisontalplanet. Det kan gi hastigheter på over 400 km i timen. Når det gjelder jernbane så er høy hastighet uhyre viktig for å få til flere stopp innenfor en kort reisetid som er konkurransedyktig med fly på mellomlange ruter, og for at man på enda lengre distanser kan benytte toget som et godt alternativ. I prinsippet er toget konkurransedyktig på strekninger over 1000 kilometer om det går fort nok. Det gir både bedre togøkonomi og større klimaeffekt, fordi da velger flere toget. Så enkelt er det. Flyene har ingen sjanse til å konkurrere med høyhastighetstogene, om de er elektriske eller ikke. Og som sagt elektriske fly er ikke så miljøvennlige de heller. Det kreves fortsatt flyplasser og en masse trafikk til og fra.
Og når mange nok velger toget så finansierer banene seg selv. Kundene betaler regningen. Det kan man ikke si om de langsomme baner som våre myndigheter er så glad i. Alle tog er miljøvennlige, men å bygge langsomme baner krever mye skattepenger, fordi markedseffekten er liten, og dermed får både næringslivet, pendlerne, samfunnet generelt og det ytre miljøet lite igjen for pengene. Dette er et enkelt og logisk resonnement, men politikerne begriper det ikke, dessverre. Så i stedet for å bygge de banene som gir størst effekt, og som ikke krever mye skattepenger, så insisterer man på å bygge for lav hastighet, og følgelig blir de svært dyre for staten. Penger som kunne gått til andre gode formål settes inn i prosjekter med liten effekt i forhold til de overordnede mål og forpliktelser. Derfor fortsetter CO2-utslippene å øke, uten at myndighetene har en plausibel plan for å få de ned.
Bildet tok jeg i Kina. Der bygges det meste på broer. Og man skjønner hvorfor når man ser bildet. Det var forøvrig en fryd å kjøre 130 mil på 5 timer, i et meget komfortabelt tog, med liggeseter og servering. Ingen skvulp i kaffekoppen, og meget miljøvennlig og familievennlig. Slike transporter bør vi få til i Norden også, om vi skal være en region med visse ambisjoner for framtiden.
Dette var veldig bra. «Jernbanekampanjen» ble etablert for to år siden, men mangler ideer og strategi for publisitet og vekking av offentlig seriøs debatt.
Et forslag: Utarbeide et tilbud til NRK om opplegg for debattprogram. De politiske partiene inviteres til debatt mellom utfordrer Alf S. Johansen og partiene. Partiene har da fått artikkelen sammen med innbydelsen.