Skal vi ha en troverdig transportpolitikk med lave utslipp, kommer vi ikke utenom flere og raskere fjerntog. Det kan dempe både flytrafikk og den tyngste veitrafikk, sier Svein Skartsæterhagen. Han har jobba i NSB og Jernbaneverket og har fortsatt en deltidsstilling i Jernbanedirektoratet, før han snart blir heltidspensjonist. Han mener Norge nå trenger en landsdekkende jernbaneplan.
Bevisst feilprioritering
Det er lagt fram tall som viser at nordmenn flyr fire ganger oftere innenlands enn dem som flyr nest mest i Europa. Samtidig har vi noen av de tregeste langdistansetogene. Hva kan dette skyldes?
– Det kommer ganske enkelt av en bevisst politikk gjennom flere tiår, for å fremme fly og bil på bekostning av miljøvennlige alternativer, sier Svein Skartsæterhagen. Og det har dessverre gitt oss et dårlig utgangspunkt når transporten skal være tilnærmet utslippsfri om 30 år. Det verste er at vi tross alle gode målsettinger fortsetter med feilprioriteringer, ved forsert utbygging av motorveier og planer om nye rullebaner ved de store flyplassene.
– Jeg mener selvfølgelig ikke at jernbane er hele løsningen. Men det er en viktig del av løsningen, og en del som regjeringen og stortingsflertallet vektlegger lite, uansett hva de selv påstår. De anerkjenner egentlig kun toget «inn og ut av de store byene». Gods sier de rett nok at de vil ha over på jernbane, men alt de gjør, drar i motsatt retning. Nå er det kommet så langt at godstognæringen trenger akutt nødhjelp.
Reisetid og effektivitet
Mange later til å tro at løsningen er elektrifisering av biler og fly. Men hvis all transport blir elektrisk, blir det enda viktigere å legge vekt på energieffektivitet, sier Svein. – Vi må ikke glemme at all elkraftproduksjon har til dels store miljøulemper. Det er fortsatt en stor fordel med direkte eldrift slik som toget har, i stedet for omvegen om batteri, som både gir energitap, reduserer nyttelasten og er mer ressurskrevende også på andre måter.
– Er det høghastighetstog som er framtida?
– Jeg vil heller si at det er moderne dobbeltspor over lange strekninger. En slik bane har en høy kostnad, men den har også høyest arealeffektivitet, nyttiggjør seg elektrisitetsressursene mest effektivt, har høyest sikkerhet og høyest komfort.
– I Norge er mange for ensidig opptatt av toppfart, slik jeg ser det. Men det viktige er jo reisetid, slik det kommer til uttrykk i det gamle utsagnet «We do not sell travel speed, but journey time». For eksempel har jeg mye mer sans for opprusting av Bergensbanen enn en helt ny korridor over Haukeli. Bergen-Oslo over Hardangervidda på under 4 timer er fullt realistisk, og kan også bygges mye raskere.
Flere muligheter
Svein Skartsæterhagen poengterer at også jernbane kan bygges parsellvis for å ta ut nytte etter hvert, på liknende måte som man gjør med veger. Det gjelder Follobanen, Ringeriksbanen, Grenlandsbanen, Sandnes – Egersund, Arna – Stanghelle – Voss, Støren – Trondheim – Stjørdal, og flere andre strektninger.
– Og for igjen å bruke Bergensbanen som eksempel, ville jeg gjerne fulgt opp den planlagte Ringeriksbanen med et nytt dobbeltspor Hønefoss – Nesbyen.
– Dessuten er det også mulig å forbedre tilbudet på langdistansestrekningene, selv med dagens infrastruktur. Jeg tenker da på flere tog, bedre tilbud ombord og større kapasitet, slik at man ikke risikerer å mangle plass når man ønsker å reise med tog.
– Hvis du skal tippe, hvor tror du raske fjerntog vil komme først?
– Nå har jeg stor tro på Oslo – Stockholm. Årsaken er at strekningen er relativt kort, deler av den har allerede dobbeltspor for 200-250 km/h, mesteparten av utbyggingen vil skje på svensk side, hvor interessen og viljen er større enn i Norge. Den del som angår norsk side (Arvika – Ski / Lillestrøm) kan antagelig finansieres privat, og det er allerede kontakt med flere interessenter. I så fall kan en rask bane etableres uten å belaste norske samferdselsbudsjetter.
– Et avsluttende spørsmål om hva som er øverst på ønskelista?
– På kort sikt: Rask bestilling av nye fjerntog, inkl. sove- og liggevogner. Re-etablering av direkte togforbindelse Oslo – Hamburg. Og framfor alt: At noen i jernbanesektoren får ansvar og tar ansvar for utvikling av fjerntog. Regjeringen har for lengst laget en landsdekkende motorvegplan, men nå trenger vi en landsdekkende jernbaneplan! Så kan vi heller legge bort mange av motorvegplanene.
Bergensbanen sto ferdig i 1909, og brukte om lag 15 timer på turen til Oslo. I 1965 var det raskeste toget kommet ned i 6 t 45 min. 50 år senere har lite skjedd. Det raskeste toget bruker nå 6 t 30 min.
Det mest nærliggende å få gjort noe med – er togforbindelsen mellom Oslo – København, hvor man enda IKKE har klart å unngå 1 TIMES VENTING i Gøteborg. Dette gjør reisen Oslo – København en time lenger.
Dette bør jo være en enkel sak å gjøre noe med ?
Det er viktig det som skrives, men må dessverre også slå fast at jernbane mot nord, Nord-Norgebanen, ikke blir nevnt. Gods på bane og påheng for passasjerer MÅ framsnakkes.
SÅ enig med Hermien Prestbakmo! Narvik-Tromsø, det er på tide. Nordlandsbanen ble ferdig til Bodø i 1962 (hvis jeg husker rett), og siden har intet skjedd nordpå! Men, nå er det noen som har tenkt høyt om at Finnland kommer til bygge bane nordover til Kirkenes…undres på om det er tilfelle?
Jeg vil også gjerne ha mer jernbane i nord og ser Narvik – Tromsø som en viktig bane å prioritere. Men siden gods er en viktig faktor i begrunnelsen for denne banen, og intervjuet handlet om fjerntog og dessuten skulle være forholdsvis kort, ble ikke Narvik – Tromsø nevnt.
Nå som det pågår enda en utredning om bane i nord (som nok primært er bestilt for å få argumenter mot bane), håper jeg at politikere (og befolkningen for øvrig) i Nord-Norge makter å stå sammen, både fra alle fylkene og fra mange (helst alle) partier, for å kreve at landsdelen også får sin jernbane. Hvis landsdelens politikere er splittet eller halvhjertede, er det liten sjanse for å få til noe. For 10-11 år siden hørte jeg fylkesordføreren fra Vestfold fortelle på Jernbaneforum om hvordan de hadde arbeidet for å samle alle kommunene i støtte for dobbeltspor gjennom Vestfold. Det viste seg at enighet ga resultater.
I nord er vi også med på toget, Svein. Vi har nok en betydelig mer svettende kamp å kjempe enn i sør, men vi er også historisk motivert for å ta den. For Jernbane og de to aksjonsgruppene i nord, Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomitéen for jernbane, avventer nå Jernbanedirektoratets utredning om Nord-Norgebanen som skal ut til høring i mai. I nord krever vi i denne omgang en moderne nordnorsk jernbanekorridor Trondheim – Tromsø over Fauske og Narvik.
I den nordlige jernbanepakken må det ligge en full utbygging av Nord-Norgebanen Fauske – Tromsø og modernisering av Nordlandsbanen. Da inngår effektene av en sammenføring av det norske, svenske og indirekte det finske stamnettet over Narvik lenket til den Botniske korridoren gjennom Sverige og Finland, som etter planene skal være ferdig utbygd i 2030. Tungtveiende faktorer for et utvidet jernbanenett i nord.
At politikken i forhold til Nord-Norgebanen ikke er mer tydelig på det nordkalottiske aspektet minsker troverdigheten til nordområdeplaner og arktiske strategier.
Indirekte forutsetter en Jernbanepakke Nord fergefri E6 over Tysfjord og en snarlig løsning med en gjennomgående togbussekspresslinje (med høykomfort hybridbusser) Fauske – Tromsø – (Alta). Dessuten bedre transferløsninger også for Lofoten og Vesterålen. Da i sømløs korrespondanse med fjerntogene på Nordlandsbanen. Det både for kortsiktig å øke matingen til vår nordligste stambane og bygge synergier innfor Nord-Norgebanen.
Det tåles å gjentas at Nord-Norge eksporterer sjømat for 40 mrd kr/år, men også at landsdelen skal kunne vokse på andre områder enn råvarer og reiseliv. De strategiske faktorer vi er inne på når vi diskuterer moderniseringsbehovet i transportsektoren går på at jernbanen er det absolutt beste alternativet for å oppnå gode klimapolitiske transportløsninger i et integrert fordelingssystem med vei og sjø. Det snakkes mye om gods, men også passasjertransport har et betydelig potensial.
Samtidig som vi må satse på moderne, robuste og langtrekkende jernbanekorridorer, må politikerne innse nødvendigheten av at Norge og Norden har en strategi som nærmer seg den europeiske jernbaneutviklingen. Som jo Svein er inne på.
Men om Jernbanereformen bidrar til ny dynamikk i norsk togdrift gjenstår å se. Det finnes faresignal i det skifte reformen fører med seg. Risikoen for at fokus settes på feil saker i forhold til de virkelige utfordringene som jernbanen står overfor er kanskje mer overhengende en vi har oversikt over i dag.
Tilnærmingen til en mer trimmet og tettere organisert statlig jernbanedrift med Sveits og delvis Finland som forbilder burde vært veid inn som et alternativ. Den rådende politiske uviljen til å investere i statens egne forutsetninger for å sikre et holdbart og forutsigbart samfunnsoppdrag i transportsektoren er påtagelig.
Det vi i nord nå forventer av utredningen er at den leder til et positivt vedtak i Stortinget og at prosjekteringen av Nord-Norgebanen og moderniseringen av Nordlandsbanen tas inn i neste rullerende NTP (2023-2029).
Nord-Norgebanen og realiseringen av en moderne nordnorsk jernbanekorridor er like mye et nasjonalt som et regionalt prosjekt. Dermed håper jeg å ha bidratt med å få inn noe mer av det nordnorske og nordkalottiske perspektivet i sammenhengen.