Tog i vårt lille land

Vi har meir enn nok trafikk for eit nytt, landsdekkjande jernbanenett, skriv Jørg Westermann i ein kronikk i Dagsavisen. Han reagerer på utsegna til Erna Solberg då ho var på vitjing i Kina og reiste med moderne høgfartstog. På spørsmål om slike tog kunne vere aktuelle for Noreg, svara ho at «dessverre, vi er ikke så mange mennesker». Jørg Westermann og selskapet hans Norsk Bane har prosjektert jernbaneløysinger for heile Sør-Noreg, og veit at dette ikkje stemmer.

Stor innanrikstrafikk
Denne førestillinga om «vårt lille land» har i fleire tiår hindra Noreg i å byggje eit moderne og berekraftig transportsystem for folk og gods. Vi har meir enn nok trafikk for eit nytt, landsdekkjande jernbanenett, og særs mykje trafikk på lengre distansar. Men vi handlar som om vi ikkje kjenner landet vårt. Det er eit politisk problem.

Nordmenn er verdsmeistar i flyging. Innanrikstrafikken er størst i verda, rekna per innbyggjar, og 5–10 gongar så stor som i dei mest trafikkerte landa i Europa. Til dømes har Oslo-rutene til Ålesund og Molde til saman no fleire reisande enn Paris–Lyon i 1980, året før opninga av høgfartsbanen. Det viser kor viktig det er å sjå meir på trafikk og potensial for overgang til tog, enn på folketal.

Kvar dag lettar meir enn 500 innanriksfly frå norske flyplassar, med over 40.000 passasjerar. Om halvparten av desse vil velje tog framfor fly, vil ein kunne køyre 200 fjerntog per dag. Ein slik overgang vil vere fullt mogeleg. Flytrafikken i Noreg særmerker seg ved at mesteparten er på strekningar der ein ny bane vil vere mindre enn 500 km lang. Dersom slike baner blir dimensjonerte for om lag 300 km/t, vil ein kunne reise med tog på 2½ time eller mindre (avhengig av distansen og stoggemønsteret), kome snøggare fram enn med fly og ha rikeleg med avgangar å velje imellom. Flyrutene frå Oslo til Bergen og Trondheim er no dei mest trafikksterke sambanda i Europa på slike distansar, og blant dei 10 mest trafikksterke i verda.

Tog for fly
Samstundes er det berre små avstandar mellom fleire av flysambanda i Noreg. Det opnar for Y-forma banenettverk med særs store potensial. Til dømes vil eit høgfartssamband Oslo–Bergen via Haukeli i kombinasjon med berre 16 mil bane til Haugesund og Stavanger få om lag dobbelt så stor trafikk som utan ei strekning til Rogaland. Liknande gjeld for Oslo–Trondheim i kombinasjon med ei grein til Ålesund eller ein moderne bane til Nord-Noreg. Rett nok er avstandane mellom Sør- og Nord-Noreg nokså store, men til gjengjeld er det no om lag 12.000 flyreisande per dag på slike ruter.

Tog for bil
Minst like store er potensiala i person- og lastebiltrafikken. Sjølv om vegstandarden generelt berre er middels god, reiser nordmenn meir med personbil enn dei fleste andre europearar. Trafikken er mindre spreidd enn i land med enklare topografi, og ofte konsentrert opp i smale korridorar, slik som Sørlandskysten, Gudbrandsdalen eller E6 i Nordland. Det er gunstig for jernbanen.

Mest oppsiktsvekkjande er likevel omfanget av lengre bilreiser. Sjølv om berre 1 av 18 bilreiser er lengre enn 50 km éin veg, står desse om lag 600.000 reisene per dag for om lag halvparten av all trafikk med personbil i Noreg. Her er det teke omsyn til at éin lang biltur kan utgjere like mykje trafikk som mange korte turar til saman. Dersom eit attraktivt togtilbod vil redusere omfanget av lengre bilreiser med 10 %, vil auken i togtrafikken bli om lag like stor som ved ei halvering av flytrafikken. Altså ytterlegare 200 fjerntog per dag.

Men også bilreiser på under 50 km éin veg utgjer eit viktig potensial. Rett nok minkar jernbanen si konkurransekraft på kortare distansar, men òg i dette segmentet står dei lengste reisene for mest trafikk. Bilreiser på under ei mil éin veg, slik vi finn dei særleg i byar og tettstader, utgjer til dømes berre om lag 15 % av all trafikk med personbil i Noreg. Det tyder at kollektivsatsingar i byar og tettstader er viktige og nyttige, særleg der det er upraktisk å bruke bil, men klårt utilstrekkelege i eit nasjonalt perspektiv.

Godstrafikken
Liknande gjeld for godsfrakt. Sjølv om dei fleste transportane i Noreg er kortdistansefrakt, og såleis lite eigna for tog, står langtransporten for om lag to tredelar av trafikken, rekna i tonn og kilometer. Kvar dag køyrer store lastebilar om lag 10.000 turar på over 200 km kvar. Det burde vere unødvendig. Byggjer vi eit moderne, landsdekkjande jernbanenett, vil om lag 100 godstog per dag kunne ta over brorparten av desse transportane, til langt lågare kostnad og energibehov, ved snøggare og meir pålitelege leveransar (især om vinteren), ekstremt låg ulukkesrisiko og slitasje på køyrevegen, og ein brøkdel av støypåkjenningane.

Trygg finansiering
Eit slikt banenett vil òg ha god kapasitet for framtidig trafikkvekst. Hyppige, rimelege avgangar med persontog i 160–200 km/t i gjennomsnittet, og eit finmaska nett av stasjonar og terminalar, vil knyte landet langt tettare saman enn nokon annan samferdsleinvestering. Det vil gje grunnlag for ny næringsutvikling, særleg utanfor pressområda, fleire val i arbeid og fritid – og aukande togtrafikk.

Denne kombinasjonen av stor etterspurnad og høg fart opnar for gode økonomiske resultat. For tid er pengar, òg for jernbanen. Kundane betalar for reise- eller transportdistansen, medan drifts- og materiellkostnadene for ein stor del er avhengige av tidsbruken. Her ligg nykelen til togdrift med overskot – og til delfinansiering av banenettet med driftsinntektene.

Men førebels går samferdslepolitikken i motsett retning. Hovudsatsinga i Nasjonal Transportplan er eit landsdekkjande «høyhastighetsvegnett» til over 1.100 milliardar kroner. Det kan synest som om vi har råd til det meste, om vi berre vil. Men er konsekvensane og alternativa tilstrekkeleg godt kjende?