Nasjonal Transportplan 2018-29 er kommet til Stortinget. Samtidig går det brev til politikerne fra en bredt sammensatt gruppe av organisasjoner som har gått sammen om «Jernbanekampanjen 2017». Sentrale tiltak og virkemidler i NTP er i motstrid til nasjonale mål om verdiskapning i et lavutslippsperspektiv. Satsingen på moderne jernbane for hele landet må få en betydelig større budsjettandel, og prioriteres fram i tid, heter det i brevet fra organisasjonene,
Stortinget må tenke nytt
Initiativet til Jernbanekampanjen 2017 kommer fra Besteforeldrenes klimaaksjon, der særlig Otto Martens i Trondheim (pensjonert forskningsleder Sintef) har vært en pådriver. Regjeringen gir inntrykk av at det skal satses stort på jernbane i årene som kommer, sier han. – Det ville selvfølgelig vært gledelig hvis det var slik. Men det er motorveiene som blir prioritert og skjøvet fram i køen. Noen egentlig utvikling av jernbanenettet i landet er det ikke snakk om, det er og blir flikking på og forbedringer av noe som i utgangspunktet er forelda.
– Regjeringen underslår at NTP nøkternt vurdert vil resultere i at Norge ikke har reell mulighet for å innfri sine klimaforpliktelser. Bare framskjøvet satsing på et konkurransedyktig, moderne og miljøvennlig jernbanenett for hele landet, kan redusere flytrafikk og godstransport på vei så det monner, sier Otto Martens.
Til: Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité
Fra: Jernbanekampanjen 2017
Nasjonal transportplan må prioritere opp jernbane på bekostning av høyhastighets motorveier og nye rullebaner.
Etter initiativ fra Besteforeldrenes klimaaksjon har 17 organisasjoner meldt støtte til Jernbanekampanjen 2017: Aksjonsgruppa Nord-Norgebanen, Besteforeldrenes klimaaksjon (BKA), For Jernbane, Framtiden i våre hender (FIVH), Jernbaneforum Sør, LO-Oslo, Lyntogforum Møre og Romsdal, Lyntogforum Vestlandsbanen, Lyntogforum Avd. Telemark, Lyntogforum Avd. Hordaland, Lyntogforum Avd. Rogaland, Lyntogets venner, Naturvernforbundet, Natur og Ungdom, Norsk Bane, Lokomotivpersonalets Forening, Oslo, Spire og Tankesmien Agenda.
Generelle synspunkter
Hovedformålet med Jernbanekampanjen 2017, er i samsvar med utkastet til Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2029, et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet, samtidig som vi understreker behovet for en storsatsing på en moderne jernbane for hele landet. Vi mener at NTPs tiltak og virkemidler delvis er i motstrid til målene. Hovedsatsingen på høyhastighets motorveier, dels parallelt med jernbanen, vil undergrave jernbanens konkurransekraft og sannsynligvis hindre en framtidig storsatsing på jernbane. Det er positivt at det legges opp til en mer tidsriktig og raskere jernbanetrafikk rundt sentrale byområder, og styrking av det øvrige jernbanenettet inkludert elektrifisering. Men satsingen på moderne jernbane for hele landet må få en betydelig større budsjettandel, og prioriteres fram i tid.
Det er jernbanen som har størst potensial til å frakte mennesker og gods raskt og effektivt på en klimavennlig måte. NTP-forslaget om flere høyhastighets motorveier, og om flyplassinvesteringer, vil doble vår flytrafikk og gi store klimautslipp. Dette er lite framtidsrettet, og ikke i tråd med våre klimaforpliktelser i Paris-avtalen. Klimatiltakene i NTP baserer seg på svært usikre forutsetninger når det gjelder innføring av ny teknologi og klimavennlig drivstoff. Det finnes ingen dokumentasjon som sannsynliggjør at batteridrift, hydrogen og biobrensel, vil dekke energibehovet for langtransport med trailere og fly. For å redusere flytrafikk og trafikken på 4-felts motorveier, trengs det nå en stor og rask nasjonal satsing på jernbane med høy hastighet, mellom de større byene og mot Sverige/Danmark. Det vil gi en ny framtidsrettet kapasitet og kvalitet på person- og godstrafikk på bane og knytte landsdelene sammen. Dette krever at det utarbeides en nasjonal jernbaneplan med et langsiktig perspektiv fram til 2050.
Høyhastighetsbaner trengs i Norge
Samferdselsdepartementet v/Jernbaneverket gjennomførte Høyhastighetsutredningen 2010-2012, men premissene i utredningen var i motstrid til det Stortingets hadde bedt om. Senere har for eksempel Jernbaneforum Sør gjort beregninger som viser at klimaregnskapet er vesentlig bedre (klimautslippene i balanse etter 15 år) enn det utredningen kom fram til. Norsk Bane engasjerte i 2008 Deutsche Bahn International til en utredning om høyhastighetsbaner for Norge. Etter grundig vurdering av mulige konsepter og linjer anbefalte Deutsche Bahn i 2009 høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for Norge. Analysene konkluderte mye mer positivt enn Jernbaneverkets analyser, og ga vesentlig gunstigere tall både for økonomi og klimaregnskap:
- Hastigheter på 250 – 300 km/t kan gjennomføres nesten over alt.
- Reisetider inkl. stopp på 2 1/2 time eller bedre til/fra Oslo og de største byene i Sør-Norge.
- Banene legges til rette for flerbruk for både langdistanse-, regional-, intercity- og godstrafikk, som binder sammen de fleste tettstedene underveis.
- Intercity-trafikken får kortere reisetider, flere avganger og økt lønnsomhet.
- Kapasiteten for godstrafikk på bane blir over 10 ganger bedre enn dagens nett.
- Frakttid rundt 5 timer for gods mellom Oslo og Trondheim, Bergen og Stavanger.
- CO2-utslipp kan reduseres med 1,5 millioner tonn/år totalt, bare for strekningene Oslo – Trondheim/Ålesund og Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger.
- Antall drepte og hardt skadde kan reduseres med 121 per år med disse to banene.
- Driften vil gi store overskudd som kan betale ned investeringene i løpet av 30 år.
- Høy samfunnsøkonomisk effekt, for Oslo – Trondheim/Ålesund og for Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger.
Det er behov for utredninger av flere strekninger for høyhastighetstog i Norge der tog kan konkurrere med fly. Nærliggende muligheter blant flere er Oslo – Lillehammer – Trondheim, Nord-Norge-banen mot Tromsø, og Oslo – Gøteborg. Strekningen Oslo – Gøteborg kan illustrere dagens situasjon. Her går det i dag bare tre tog i døgnet, med reisetid i underkant av 4 timer. Det går fortere både med buss og bil. Har man et møte på dagtid i Gøteborg, er eneste mulighet med tog fra Oslo kl 0701, neste tog går kl. 1301.
Våre forslag til Stortinget
- Som del av en strategisk helhetlig transportplan, må det utarbeides en nasjonal plan for høyhastighetsbaner.
- Minst én trasé for høyhastighets tog bør utredes ferdig og forberedes for endelig vedtak i den kommende 4-årsperiode
- Øvrige tiltak i NTP på jernbanesektoren framskyndes i tid på bekostning av nye rullebaner og motorveianlegg parallelt med jernbanen. Rammen for jernbane økes tilsvarende.
Vi ser fram til og håper på positive vedtak i Stortinget.
Med vennlig hilsen på vegne av Jernbanekampanjen 2017
Halfdan Wiik, sign. (møteleder kampanjens seminar 6.mars 2017)
I Tromsø er jernbanestasjonen foreløpig bare en pub.
Takk til Otto, og bravo for at BKA har fått en så pass bred allianse bak helt konkrete og ambisiøse krav om et framtidsrettet jernbanenett i Norge og mot Sverige og Danmark. Jeg skal sende en link til kjentfolk i NSB som vi samarbeidet med om Klimatoget til Paris.
Det er ikkje ofte vi kan vise til USA som eit foregangsland for jernbane. Men på eit område har dei brukt jernbane på ein energieffektiv måte; Her rullar og går saktegåande godstog i 2 etasjar frå kyst til kyst. Med elektrisering av bana ville dette også vere eit godt klimatiltak. I Noreg er dette på plass, vi manglar berre ein medviten satsing på å overføre gods frå veg til tog og kjøl. Men lyntog både for gods og personforflytning kan umogleg vere korkje klima eller miljøvenleg. Dersom vi skal ta heile landet i bruk og ønsker å oppretthalde busettingsmønsteret er det bussen som må stå for den offentlege transporten. Ein røynd samferdsleekspert seier det slik:
«Jernbana som berre står for 1 % av alle personreiser og kapt 3 % transporterte tonnmengder i landet får i 2015 nær 40 prosent av staten sine løyvingar til samferdsleføremål, 17,7 mrd.kr til Baneverket og 3,2 mrd. kr til NSB si togdrift. Midlane går til nokre få brukararar totalt sett . Intercitytoget vil årleg få eit statstilskot på minst 15 millardar kroner når vi reknar inn kapitalkostnader. Det er meir enn bompengebetalinga eller tilskotet til det norske jordbruket. Dersom vi brukar desse midlane på el-buss i framtida kan vi produsere 10 gonger så mykje gratis kollektivtransport som det jernbana gjer i dag i eit 12.000 km langt stamvegnett som dekkjer alle delar av landet. Gratis buss med høg frekvens vil gje fulle bussar. Vi treng eit betre stamvegnett for å gjere Noreg grønare. Norsk miljøpolitikk er i eit narrrespel der ukyndige aktørar frå dei grøne partia som regel spelar hovudrolla.»
Flott initiativ som støttes! Se http://www.osogfusa.no/nyhende/klimaskadeleg-transportplan-1.1806183
TOG TIL KIRKENES!!! ( mitt faste slagord!)
Svar til Trond Sundby
Javisst må vi ha busser. Både busser og lastebiler på fylkesveier og lokalveier i kortreiste avstander til hurtig bane, med hyppige avganger på langdistanser.
VI MÅ IKKE PRIVATISERE
Har vært på en togtur til København. Å reise gjennom Sverige er nokså kaotisk og skyldes privatiseringen.
1. Flere ulike togselskap, noen private. Det er forvirrende at de har ulike utsalg (f.eks. på st i Gøteborg)
2. Du kunne ikke bruke togbillett kjøpt via ett selskap på tog fra et annet selskap.
3. Hvis du har liten tid og entrer et tog uten billett kan du få høy bot.
4. På de private fikk vi INGEN honnørrabatt = dyrt
Vi vet ikke hvor godt, oversiktlig og lettvint vi har det i Norge med NSB. La oss hindre de blå i å privatisere togdriften mer og dele ytterligere opp i ulike selskap.
Tone,
Send gjerne innlegget ditt til en riksavis, så flere får del i erfaringene og synspunktene dine. Det er passe kort til å bli lest!
Mange er sikkert ikke klar over hva konsekvensene blir av privatisering.
Buss på motorveg blir aldri raskere enn personbilen. Buss som til stadighet må kjøre av motorvegen inn til byene er fattigmanns alterantiv. Å bygge 4-feltsveg og dobbeltspor medfører omtrent like store CO2-utslipp og koster omtrent det samme. Forskjellen blir driftsfasen hvor tog effektivt kan driftes på strøm uten å drasse rundt på et berg av batterier. Godstog/lyntog bruker ned til 10 % av energien som lastebil/fly forbruker. Nye Veier AS sine prosjekter er i sum karftig samfunnsøkonomisk ulønnsomme, men har likevel fått grønt lys fra et stortingsflertall. Lyntog ble parkert etter Høyhastighetsutredningen i 2012. Hvor er logikken?
Heia Jernbanekampanjen! Nå er er det tid for ny rullering av NTP. Det er bare å fortsette det gode arbeidet! Argumentene er gode og godt faglig fundamentert! De må fremmes på nytt og man må håpe på bedre respons ved neste korsvei!